miércoles, 25 de mayo de 2016

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (VI)

El Ferrocarril del Tajuña llegó a Mondéjar, en la provincia de Guadalajara, en 1916

En 1919 cambió a la razón social de Ferrocarril de Madrid a Aragón


En 1910 el Ferrocarril del Tajuña contaba ya con 84 kilómetros de trazado y una plantilla de 240 trabajadores tras la inauguración de los tramos a Perales de Tajuña, Tielmes, Carabaña y Orusco, que se unían a los que ya estaban en servicio desde la llegada en 1902 del tren a Colmenar de Oreja. Cifras muy alejadas de las escasas 76 personas que trabajaban en la empresa cuando la línea tenía solo los 28 kilómetros que separaban Madrid de Arganda.  No sin dificultades, lo cierto es que la línea avanzaba y parecía que la conexión con el Ferrocarril Central de Aragón, en la localidad turolense de Caminreal, sería una realidad en los años futuros, sin olvidar que también existía la posibilidad, siempre presente, de conectar desde Colmenar de Oreja con Valencia.

Esta conexión con el Mediterráneo fue un proyecto que periódicamente aparecía en distintos medios de comunicación de la época. Incluso antes de la inauguración del tramo del ferrocarril que llegaba a Orusco, esta ampliación de la línea por el ramal que finalizaba en Colmenar de Oreja todavía estaba en los planes de la compañía. La Gaceta de los Caminos de Hierro, el 1 de junio de 1909, informaba de este proyecto:

Ferrocarril del Tajuña

Parece que el Consejo de Administración de esta Compañía, domiciliado como es sabido en Bruselas, tiene en estudio una combinación que permitirá prolongar su actual ferrocarril de Madrid por Arganda a Colmenar de Oreja en cerca de 125 kilómetros, pasando por Villaconejos, [Villarejo de] Salvanés, Santa Cruz, Tarancón, Torrubia del Campo, Horcajo, Villamayor de Santiago y Villanueva de Alcahaudete, hasta Quintanar de la Orden, comprendiendo esta zona una población de más de 17.000 habitantes y un tráfico aproximado de 480 toneladas, eso sin contar el contingente de transportes que proporcionaría el enlace de la proyectada prolongación con el ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, recientemente inaugurado (…).

En 1911 se concretaba este proyecto de ferrocarril directo de Madrid a Valencia con un posible trayecto que incluía el paso por Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja y que, además, pasaba entre otras localidades por Tarancón, Uclés, Saelices, Alarcón, Minglanilla, en la provincia de Cuenca, y por los municipios valencianos, entre otros,  de Villagordo, Caudete y Utiel. Una publicación especializada en informaciones sobre ferrocarriles, Adelante, crónicas y actualidades, publicaba en su edición del 25 de febrero de 1911, un mapa con los posibles trayectos en los que se incluía el paso por Morata y por otros municipios que ya contaban con estaciones construidas por el Ferrocarril del Tajuña:

Plano de los distintos trayectos directos de Madrid a Valencia
 

En el año 1918 aún continuaba la polémica sobre el trazado de la línea directa de ferrocarril a Valencia y la posibilidad de que una de las opciones elegidas pasara por Morata y el resto de municipios incluidos en la línea del Ferrocarril del Tajuña pero, definitivamente, esta opción, que hubiera significado revitalizar el trayecto ferroviario que transcurría por la comarca del Tajuña fue abandonada. Por el contrario, la opción del enlace con el Central de Aragón sí que seguía presente en los planes de la compañía del Ferrocarril del Tajuña. Incluso antes de que el tren llegara Orusco, el trazado hasta Mondéjar, ya en la provincia de Guadalajara, contaba desde el mes de enero de 1910 con la autorización de la administración para extender la línea primero hasta Mondéjar y luego hasta el municipio de Cifuentes:

Autorización de estudios

A instancias de D. Francisco Vázquez Gómez, la Dirección General de Obras Públicas le ha autorizado a hacer los estudios del ferrocarril secundario con garantía de interés, desde Orusco por Mondéjar, siguiendo el valle del Tajo, a Cifuentes.

Próxima la terminación de las obras del ferrocarril de Morata a Orusco, que es continuación o ramal del de Madrid a Colmenar de Oreja, la línea que se va a estudiar será una prolongación de la misma, reuniendo la ventaja de tener la garantía de interés del Estado y removiendo el tráfico de una zona importante en la actualidad sin medios fáciles y económicos de comunicación. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 8 de enero de 1910).

Que la Compañía contara con la autorización para seguir adelante en su camino hacia el enlace con el Ferrocarril Central de Aragón no significaba que las obras siguieran al mismo ritmo. Como ya había sucedido durante toda la trayectoria empresarial del Ferrocarril del Tajuña, las obras se retrasaron y hubo que esperar hasta el año 1916 para que el tren llegara a la estación de Mondéjar. El diario La Crónica informaba de esta noticia en su edición del 1 de abril de 1916:

El domingo, a las nueve y media de la mañana, salió de la estación de Arganda un tren especial conduciendo al Consejo de Administración y alto personal de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, las autoridades e invitados al acto de inaugurar el primer trozo de la línea Orusco Cifuentes.

El viaje resultó encantador, contribuyendo a ello la hermosura del día, el buen humor y alegría de los excursionistas y las bellezas del trayecto (…).

Tras relatar la relación de asistentes a la inauguración, con políticos de Madrid y Guadalajara, así como directivos de la compañía y empresarios, entre otros, el propietario del balneario de Trillo, continúa el artículo:

(…) en todos los discursos se enalteció la obra de la Compañía del Tajuña, que con su ferrocarril lleva a aquella hermosa comarca un nuevo elemento de riqueza y contribuye a la solución de la crisis del trabajo (…).

A las tres y media otro tren especial volvió a Madrid los excursionistas, que regresaron encantados del viaje y deseosos de que muy pronto se repita este para festejar el enlace del Ferrocarril del Tajuña con el Central de Aragón. La inauguración del Ferrocarril del Tajuña es un hecho más que puede apuntarse en su haber político nuestro queridísimo amigo D. Manuel Brocas, alma de todo en la consecución del Ferrocarril del Tajuña.

La revista Madrid Científico, el día 15 de abril, avanzaba algunos datos más de los proyectos de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña para los meses siguientes:

Prolongación del Ferrocarril del Tajuña

Se ha verificado hace algunos días la inauguración oficial de un nuevo trozo de ferrocarril añadido a la línea existente llamada vulgarmente de Arganda, que va de Madrid a Morata de Tajuña y Orusco. El trayecto inaugurado es de 14 kilómetros, y va desde Orusco a Mondéjar, pasando por Ambite.

Ahora está en construcción otro trozo de 55 kilómetros que prolongará la línea desde Mondéjar a Anguix. Pero aun cuando este será el primer trozo que se inaugure, el proyecto de la compañía del Ferrocarril del Tajuña, es más amplio, pues comprende la prolongación a Cifuentes en un trayecto total de 114 kilómetros a partir de Orusco y pasando por Trillo, sin perjuicio de que enlace la línea en el porvenir con el Ferrocarril Central de Aragón.

Estos 114 kilómetros que separaban Orusco, en el límite de la provincia de Madrid, de Cifuentes, ya cercano al límite de la provincia de Guadalajara con la de Teruel, nunca llegarían a completarse. La Compañía del Ferrocarril del Tajuña, que ya contaba entre sus accionistas y máximos dirigentes con el conde de Romanones, el político que manejaba la economía de la provincia alcarreña desde su posición dominante en el Partido Liberal, continuó su expansión a un ritmo desconocido hasta entonces en la trayectoria de la empresa y, tras la inauguración de la estación de Mondéjar se sucedieron las ampliaciones del trazado. El 12 de junio de 1916 se abrieron al tráfico los 14 kilómetros que separaban Mondéjar de Yebra;  el 16 de noviembre del mismo año, el tren llegaba hasta Bolarque y extendía 17 kilómetros más la línea; en 1917, el ferrocarril se ampliaba en 9 kilómetros más para llegar a Anguix; el 29 de septiembre de 1919, se completaban los 8 kilómetros hasta Auñon; al año siguiente, el 20 de abril de 1920, el trazado se ampliaba en casi 4 kilómetros hasta Sacedón y, finalmente, el 27 de diciembre de 1921, el Ferrocarril del Tajuña inauguraba un último y definitivo tramo hasta Alocén de 10,5 kilómetros. Ese año de 1921 la línea alcanzó el que sería su punto de destino final con un total de 161 kilómetros. Cierto es que llegaron a iniciarse las obras para enlazar con Cifuentes pero la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, que desde 1919 había cambiado su razón social por la de Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, no llegó a cumplir con su nueva denominación y así lograr el objetivo de enlazar con la estación turolense de Caminreal.

Este cambio de nombre de la compañía había sido aprobado en una junta general:

Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón

La que se llamaba hasta aquí Compañía del ferrocarril del Tajuña es ahora Compañía del ferrocarril de Madrid a Aragón. Se acordó este cambio de nombre en Junta general extraordinaria de accionistas celebrada el 17 de marzo de este año, ratificándose después el acuerdo en escritura pública otorgada ante el notario de esta corte D. José Toral. La autorización para el cambio de nombre por parte del Ministerio de Fomento, aparece publicada en la Gaceta del 16, haciéndose constar las concesiones y peticiones de concesión a que afecta el acuerdo.

Las líneas de que se trata están representadas por las siguientes concesiones: Madrid Vaciamadrid, y de este punto a Arganda, de Arganda a Colmenar de Oreja, con un ramal de Morata a Orusco, y de Orusco a Cifuentes. En expediente de concesión se encuentran, correspondiendo a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón los derechos correspondientes de empresa peticionaria, el ferrocarril secundario de Cifuentes a Caminreal, que una vez construido vendrá a dar realidad al nombre adoptado por la repetida compañía (…). (Madrid Científico, 25 de agosto de 1919).

 Obligaciones hipotecarias de la Compañía del Ferrocarril Madrid a Aragón
Ese año de 1919, según el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, el consejo de administración lo presidía el conde de Romanones (desde 1917) que ocupó entre otros cargos políticos, la presidencia del Senado y fue responsable de varios ministerios en su larga carrera política. Como vicepresidente del consejo figuraba José Sánchez Guerra que, después de pertenecer al Partido Liberal, el mismo partido de Romanones, acabó en el Partido Conservador. En este año de 1919 ocupaba la presidencia del Congreso y años después llegó a presidir el Consejo de Ministros.

El capital social de la empresa ascendía a 15.000.000 de pesetas y contaba con una plantilla de 330 trabajadores.

Esta plantilla se benefició de que la empresa del Ferrocarril del Tajuña, posteriormente Madrid a Aragón, fue una de las primeras compañías española en implantar las pensiones de retiro. Sin embargo, las precarias condiciones económicas y laborales de los trabajadores ferroviarios provocaron más de un conflicto laboral para exigir mejoras. El País, el 1 de enero de 1921, informaba de una de estas huelgas:

Huelga de ferroviarios

El personal ferroviario de la Compañía del Tajuña (Madrid-Niño Jesús) se ha visto obligado a declararse en huelga para vencer la resistencia de la empresa frente a unas peticiones de mejora que, por su modestia, ni aun llegan a satisfacer las más apremiantes necesidades de la situación angustiosa que atraviesan esos trabajadores.

El Sindicato ferroviario de M.Z.A., que siente como propias las necesidades de estos compañeros, no puede dejar de expresar su simpatía ante este movimiento ni la satisfacción con que espera su triunfo, al que los estimulan con todo afecto.

El elemento organizado de este mismo sindicato, que siente igual identificación espiritual, permanece atento al desarrollo de este movimiento con la íntima convicción a que obliga la solidaridad que hermana a los explotados por la clase capitalista.


Bibliografía

Periódicos citados en el texto.

Anuario de los Ferrocarriles Españoles (1919)

miércoles, 18 de mayo de 2016

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (V)


En 1902 se inauguraron las estaciones de Chinchón y Colmenar

La prolongación hasta Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco se demoró hasta 1910


Casi todas las informaciones periodísticas que reseñaron la inauguración del Ferrocarril del Tajuña resaltaron la oportunidad que significaba, para toda la comarca, la posibilidad de acercar a la capital española sus productos agrícolas e industriales. Si el transporte de viajeros entre Morata y el resto de los pueblos de la vega del Tajuña con Madrid era muy importante, no lo era menos la posibilidad que se abría de facilitar el transporte de los productos agrícolas que se producían en la zona. Hortalizas, vino, aceite, cereales y, sobre todo, la remolacha, podían llegar a Madrid, y en el caso de la remolacha a la fábrica de La Poveda, de una manera rápida, segura y regular con la inauguración del tren. Sobre todo la remolacha, un cultivo que en la primera mitad del siglo XX tendría una importancia capital en la economía agrícola de toda la vega del Tajuña, sería el cultivo más beneficiado por la inauguración de un tren que enlazaba, directamente, con la fábrica de La Poveda, como centro receptor de toda la producción de este tubérculo.
Otros sectores como el cementero, el de la fabricación de yeso, cal, tinajas y papel, también vieron en la nueva línea ferroviaria una oportunidad de mejora evidente a la hora de acercar estos productos a su principal mercado consumidor. De hecho, como se puede comprobar a la hora de analizar las cuentas de la compañía propietaria del ferrocarril, los ingresos procedentes del transporte de mercancías fueron en muchos momentos de su historia los que proporcionaron mayores beneficios a la empresa.  El diario El País resaltaba en una información publicada pocos meses después de la inauguración del ferrocarril, el 20 de noviembre de 1901, las beneficiosas consecuencias que para la agricultura de la comarca tenía el ferrocarril:
Crónica Agrícola
(…) Ha bastado que cualquier Sociedad lanzara sus agentes por provincia con promesa de proyectar un ferrocarril o de establecer una industria, para que enseguida aparecieran las corporaciones municipales ofreciendo las subvenciones y los particulares las cuotas que les correspondieran.
Bien alto habla lo sucedido a la Compañía belga, propietaria del ferrocarril de Madrid a Arganda, que al intentar su prolongación a los centros vinícolas de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, así los ayuntamientos, como los cosecheros y comerciantes de los tres pueblos, han hecho donativos cuantiosos, que quizá excedan al precio presupuestado para la construcción de la nueva línea. ¿Qué quiere decir esto? Que va desapareciendo la clásica apatía de las localidades agrícolas, que viven atentas no más que a su prosperidad, y que como nunca, se preocupan de su porvenir.
Extrañaba que pueblos tan importantes como Chinchón y Colmenar, que con sus vinos nutren de siempre al mercado de Madrid, carecieran de ferrocarril, y que llegado el siglo XX no se viera a la locomotora surcar las feraces campiñas productoras de renombrados aguardientes y de exquisitas uvas de cuelga, saboreadas en las mesas madrileñas durante los meses de invierno (…).
Para que estos  beneficios del ferrocarril se ampliaran a todos los municipios de la vega del Tajuña era necesario que la línea ferroviaria continuara su avance por la vega del Tajuña y el resto de los pueblos previstos en el proyecto inicial. Tras los retrasos producidos en la llegada del tren a Morata, la ampliación a Chinchón y Colmenar se demoró un año y el 22 de julio de julio el tren llegaba a la primera localidad, con un programa de actos muy similar al que un año antes se había desarrollado en Morata. El diario El Imparcial, informaba así de la llegada del tren a Chinchón en una información fechada el 23 de julio de 1902:
Inauguración del tramo entre Morata, Chinchón y Colmenar
A las dos en punto ha llegado a esta población el primer tren inaugurando el ramal nuevo del ferrocarril del Tajuña desde Morata, con lo cual se pone en comunicación directa esta localidad con Madrid. El tren especial salió de Madrid a las nueve, conduciendo al alto personal de la compañía y otros ilustres invitados.
Numerosas comisiones de Arganda y Morata, con sus ayuntamientos a la cabeza, saludaron a los expedicionarios al paso por las respectivas estaciones.
Al llegar a ésta, más de cuatro mil personas, agrupadas a uno y otro lado de la vía, saludaban con vivas y aplausos al tren, que venía empavesado con banderas belgas y españolas (…).
 El Ferrocarril del Tajuña en una imagen de 1916 (Archivo Regional de Madrid) 
 
Un mes después, El Liberal publicaba el 30 de agosto la crónica de la inauguración del tramo entre Chinchón y Colmenar de Oreja:
El tren en Colmenar de Oreja
Día de júbilo fue el de ayer para el pueblo de Colmenar de Oreja. Después de incesantes trabajos, tras largos años de espera, ha visto llegar al tren hasta su puerta, y con él la animación y el tráfico a la vida moderna. Justo era que realizara sus naturales aspiraciones un pueblo que como Colmenar de Oreja, es uno de los más importantes y simpáticos de la provincia, así por su laboriosidad como por su riqueza.
Puesto ahora en contacto directo con la capital, no lejano el día en el que la prolongación de la línea haga fácil su comunicación con otros puntos de la Península, Colmenar de Oreja, como tantos otros pueblos madrileños hasta hace poco injustamente olvidados, crecerá en importancia, desarrollando su vida y su riqueza.
La fecha de ayer será imperecedera en la historia del pueblo, se inauguró oficialmente, quedando abierto al público el trozo de Chinchón a Colmenar, con que la compañía del Ferrocarril del Tajuña (antes de Madrid a Arganda) prolonga sus servicios continuando su trabajo.
(…) Los expedicionarios salieron de Madrid a las nueve, deteniéndose en Morata de Tajuña, en cuya estación se les sirvió un almuerzo con el que la dirección los obsequiaba, y que fue traído también de Madrid en el mismo tren. En uno especial, adornado con banderas y ramaje, trasladarónse pues a Colmenar de Oreja. A ellos se unieron el médico de Morata, D. Federico Romero, y el acaudalado propietario D. Alberto March, entre otros. En Chinchón., donde una inmensa muchedumbre, a cuya cabeza figuraban las autoridades, recibió el tren con aplausos y aclamaciones, se agregaron a la comitiva el alcalde D. Máximo Camacho y algunos concejales.
Momentos antes de llegar a Colmenar de Oreja comenzó a llover. La lluvia deslució un tanto el solemne acto de la llegada del tren; pero no impidió que el entusiasmo se manifestara. Puede decirse que todo el pueblo aguardaba en los andenes de la estación, cuyo edificio presentaba engalanadas sus puertas y ventanas. Disparose buen número de cohetes y la música rompió a tocar, marchando delante de la comitiva que acompañada de las autoridades se dirigió al pueblo. A su entrada aparecía un enorme y artístico arco de ramas y banderas, con esta leyenda: Colmenar de Oreja a sus huéspedes. (…).
Junto a la inauguración del nuevo trazado, la compañía propietaria del Ferrocarril del Tajuña tomó una iniciativa novedosa para incentivar el uso del tren por parte de los usuarios madrileños. Según se afirmaba en una información publicada en La Correspondencia de España, firmada por Eusebio Blasco el 6 de agosto de 1902, la empresa impulsó la venta de billetes de ida y vuelta, una posibilidad que no todas las compañías ferroviarias ofrecían a sus clientes en esos años:
Ida y vuelta
Por fin hay una empresa de ferrocarriles que se ha decidido a establecer servicios de ida y vuelta diaria, como lo hay en toda Europa menos en nuestra España, donde todo se hace tarde y mal. Se trata de la compañía del ferrocarril de Arganda, o de Morata, o de Chinchón, o como se llame, que no lo sé a punto fijo.
Ello es que el público podrá tomar cualquier día de la semana un billete de ida y vuelta, valedero por cuarenta y ocho horas, con opción a poderse detener el viajero en todas las estaciones de la línea. Los madrileños podrán, por consiguiente, aprovechar la época de la vendimia para pasar el día en esos pueblos, donde se cosecha el buen vino de la tierra.
Además podrán hacer excursiones a pueblos muy importantes de las cercanías de Madrid, en los que hay árboles y aire sano, y un morapio muy del gusto de la población madrileña. (…) La novedad introducida en la línea de Arganda llevará a los pueblos de Vicálvaro, La Fortuna, Chinchón, Morata de Tajuña, Arganda y demás un contingente grandísimo de cazadores, madrileños, que irán a merendar o a comer, familias o particulares que quieran pasar un día de campo. Facilitará, en una palabra, el deseo de viajar un día por poco dinero (…).
Retraso en la ampliación del ramal a Orusco y apertura del tramo a Perales y Tielmes
Pese a estas innovaciones en la gestión empresarial del ferrocarril, lo cierto es que el retraso en la apertura de los nuevos tramos previstos, esencialmente la continuación del ramal a Orusco, que desde la estación de Tajuña debía llegar hasta Perales, Tielmes y Carabaña, acumulaba incumplimientos en los plazos incluidos en la orden de concesión del ferrocarril. Mientras que en la prensa y en las revistas especializadas no dejaban de aparecer informaciones sobre la prolongación de la línea a partir de Colmenar de Oreja para enlazar con Tarancón y Cuenca, -un proyecto que no contaba con autorización del Estado-, la apertura de los nuevos trazados previstos para el enlace con el Ferrocarril Central de Aragón no avanzaba al ritmo previsto y comprometido por la empresa.
Estos retrasos provocaron que la concesión del ramal a Orusco caducara sin que se cumplieran las condiciones fijadas en la concesión acordada con fecha de 23 de febrero de 1901. En consecuencia, según publicó la revista Madrid Científico en el número correspondiente al mes de julio de 1905:
(…) No pudiéndose conceder por el ministerio la prórroga que la Compañía solicita para construir el expresado ramal, y siendo beneficioso y conveniente para los intereses públicos la construcción del mismo, procede presentar a las Cortes el oportuno proyecto de ley, concediendo un nuevo plazo para la ejecución de las obras en la forma y condiciones que al efecto se determinen.
Ante la caducidad de la concesión se hizo necesaria la elaboración de otro proyecto de ley que ampliara el plazo. En los primeros meses de 1908 se inició la tramitación de este proyecto de ley y, por fin,  en mayo de 1908 fue firmada por el rey la prórroga de 30 meses. La ley fue aprobada y firmada por el rey según publicó El imparcial en su edición del 29 de mayo.
En la estación de Tajuña la línea se bifurcaba hacia Chinchón y Colmenar y hacia Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco

Habrían de pasar casi dos años hasta que, el 12 de marzo de 1910, el proyectado ramal a Orusco entrara en servicio con la apertura de los dos primeros tramos que conectaban la estación de Tajuña con los municipios de Perales y Tielmes.
En una información de la revista Madrid Científico se resaltaba que, aunque se trataba de una línea modesta:
(…) está llamada a adquirir algún mayor desarrollo, prolongándose primeramente hasta Orusco y Carabaña, para poner más adelante en comunicación con Madrid a Cifuentes, Mondéjar, Ambite y toda la comarca de la Alcarria, viniendo a tener enlace con tres líneas férreas importantes a saber: el Ferrocarril Central de Aragón, el directo de Madrid a Valencia y la línea de Madrid a Zaragoza, que en Vicálvaro es, según se sabe, atravesada por la vía que va a Arganda y Morata de Tajuña.
La sección de este último punto a Tielmes, que se ha inaugurado, tiene nueve kilómetros de longitud, que con los 47 que hay de Madrid a Morata, dan un total de 56, que los invitados a la inauguración recorrieron saliendo de Madrid a las diez de la mañana y llegando a Tielmes a la una y media de la tarde, después de haberse detenido brevemente en Perales para recibir los agasajos y presenciar el espectáculo de la satisfacción demostrada por aquel vecindario (…).
En el periódico El Siglo Futuro del 12 de marzo de 1910 se informaba también de la inauguración del nuevo tramo así como de los horarios de salida de los trenes:
La Compañía del Ferrocarril del Tajuña abrirá mañana, domingo, al servicio público la primera sección del ramal de Morata a Orusco, que comprende las estaciones de Perales y Tielmes.
Los trenes saldrán de Madrid a las 8 de la mañana y 19 de la tarde para llegar a Tielmes a las 10,52 y 22,8 y de este último punto a las 6,22 de la mañana  y 17, 23 de la tarde, para llegar a Madrid a las 9,33 y 20,35, respectivamente.
No pasaría mucho tiempo hasta que el ramal a Orusco fuera de nuevo ampliado. Tras la apertura del tramo hasta Tielmes, el 19 de junio de 1910 el tren llegó a Orusco y Carabaña.
Así informaba  La Correspondencia de España, en su edición del 21 de junio, de la noticia:
Por los pueblos del Tajuña
Un nuevo ferrocarril
Los pueblos de la hermosa vega del Tajuña están de enhorabuena. Ayer se inauguró un nuevo ramal de ferrocarril que, partiendo del apeadero de Tajuña, cerca de Morata, llega hasta Orusco, pasando por Perales de Tajuña, Tielmes y Carabaña.
Solamente enunciar los nombres de estos pueblos y conocer, aunque sea superficialmente, la riqueza, laboriosidad de sus hijos, basta para comprender la importancia y trascendencia de la nueva línea de comunicación, inaugurada con toda solemnidad.
 (…) La  animación y alegría en todos los pueblos recorridos era inmensa, especialmente en Carabaña y Orusco, estaciones que se inauguraban. Los andenes no podían contener al apiñado público que vitoreaba a España, al progreso y a las autoridades, mientras las bandas de música entonaban la Marcha Real, los cohetes hendían el espacio y los sacerdotes, con capa pluvial, bendecían al tren que por primera vez recorría aquella línea, de encantadora belleza por el panorama que la rodea y las frondosidades que caracterizan la poética vega del Tajuña, casi desconocida en España, a pesar de su esplendidez y magnificencia.
En Carabaña se celebró un banquete con asistencia de las autoridades. Y en Orusco se celebró otro, organizado por el laborioso e incansable diputado provincial Sr. Funes, hijo de la localidad y muy querido por sus paisanos.
El comedor se instaló en una de sus fincas y presentaba hermoso golpe de vista.(…) Quien esto escribe, como fundador de la Voz del Tajuña, prometió que las columnas de dicho periódico estaban incondicionalmente al servicio de tan hermosa y patriótica causa, así como de todas aquellas ideas que redundasen en beneficio de los pueblos, a cuya defensa se consagra.
(…) No hemos de concluir estas líneas sin hacer una petición y manifestar un sentimiento. La petición es que no se olvide en adelante a los pueblos del Tajuña; que la fiesta del domingo 19 de junio de 1910 sea el principio de una era de prosperidades para los pueblos que merecen cariño y atención; que los Poderes públicos tengan en ellos algo más que el recaudador de contribuciones; que se cuide de la enseñanza y de las carreteras; que se convierta esta deliciosa vega en un emporio de riqueza y cultura (…).
Enrique Lagasca
Unos días después, la revista Ciudad Lineal, en su edición del 10 de julio de 1910, también se refería a la inauguración del tramo que llegaba a Orusco y añadía algunos detalles técnicos con las características del trazado:
(…) Esta parte mide 11,50 kilómetros y la línea sigue media ladera, a la izquierda de la carretera que cruza delante de los pueblos, facilitando sus comunicaciones con el ferrocarril y pudiendo de este modo las estaciones situadas en la vega recibir directamente los productos de la misma.
Entre las estaciones de Tielmes y Chávarri se ha construido un puente de diez metros de luz, que descansa en dos grandes pontones de piedra de cornicabra, de cuatro metros de altura, sobre una cimentación de emparrillado de carriles. La estación de Chávarri pone en comunicación directa con Madrid los manantiales de las aguas de Carabaña y se encuentra a la derecha del ferrocarril, entre los kilómetros 11 y 12. Tres kilómetros más allá está la estación de Carabaña.
(…) En total el nuevo ramal recorre, desde la estación de Tajuña, 19 kilómetros, presentando al viajero los hermosos paisajes de la espléndida vega de Morata, regada por el Tajuña, que invitan a la admiración de la Naturaleza (…).
Rafael Maroto

Bibliografía
Periódicos citados en el texto.

miércoles, 11 de mayo de 2016

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (IV)


El 21 de julio de 1901 se inauguró el tramo del ferrocarril entre Arganda-Morata

Los periódicos más importantes de la época recogieron la noticia de la llegada del ferrocarril

En 1901, finalmente, los vecinos de Morata vieron cumplido su deseo de que el pueblo contara con un nuevo medio de transporte, el ferrocarril.  Pese a todas las dificultades que se han descrito en los capítulos anteriores, el tren llegó a la villa el domingo 21 de julio de 1901. La empresa concesionaria del ferrocarril había conseguido salvar los problemas económicos que habían acompañado al proyecto desde sus inicios, varios años antes, y consiguió llevar el tren a Morata. Las dificultades llegaron incluso hasta el día anterior a la inauguración del trayecto y un accidente en el viaje de pruebas, podría haber empañado este acontecimiento. Según publicó La Época el 24 de julio, el día 20, fecha previa a la inauguración, uno de los ingenieros de la compañía que comprobaba el estado de las vías entre Arganda y Morata sufrió una aparatosa caída:
Al pasar el tren por una de las atarjeas de la vía se detuvo, y el ingeniero jefe bajó del coche para comprobar algunos detalles. Al atravesar la alcantarilla resbaló el Sr. Delchevalerie y cayó desde una altura de cinco metros, produciéndose una conmoción y fuertes contusiones en la espalda. Por fortuna las consecuencias de la caída no han sido tan graves como pudo temerse en un primer momento, y el Sr. Delchevalerie se encuentra en estado relativamente satisfactorio.
Este accidente no impidió que, al día siguiente, la compañía promotora del Ferrocarril del Tajuña, deseosa de que la nueva línea se diera a conocer entre los madrileños y los futuros usuarios no ahorrara en medios a la hora de promocionar la inauguración. Los periódicos y revistas más importantes de la época fueron invitados al viaje inaugural y al día siguiente en  toda la prensa escrita apareció la noticia. Veamos una selección resumida de estos reportajes:
La inauguración del tramo Morata-Arganda en la prensa
Heraldo de Madrid, 22 de julio de 1901
De Madrid a Morata-Inauguración de un trayecto
Tras las tapias del frondoso Retiro se ocultaba, así como avergonzada, ente el caudal de polvo que levantan los carruajes, una estación pequeña y (…) arranque de una modestísima vía férrea que no tenía nada que envidiar a la del tranvía del vapor de Vallecas.
Hoy la decoración ha cambiado. Una sociedad poderosa ha empezado a imprimir vigoroso impulso a la moribunda línea, para transformarla en importante y vasto venero de riqueza, en arteria robusta de la red general de ferrocarriles españoles. Todo allí ha sufrido modificación al hacerse cargo de la línea la Sociedad belga de Caminos de Hierro.
Los coches son nuevos y cómodos, hallándose dotados de timbres eléctricos para caso de alarma. El primitivo material fijo, convenientemente sustituido o remozado, ofrece más garantías de solidez que antes, y en general observase en toda la línea un ambiente de vida y entusiasmo que denuncia prosperidades innegables.
La expedición organizada para inaugurar el trayecto de Arganda a Morata de Tajuña, salió de Madrid a las diez de la mañana. Era numerosa y muy grata, lo suficiente para contrarrestar con sus atractivos las amarguras de un sol despiadado, que nos persiguió hasta el señorial palacio del marqués de Torneros, punto de Morata, encantador y fresco, en donde se había de solemnizar bucólicamente el acontecimiento del día.
En Arganda, el pueblo entero nos recibió con grandes demostraciones de júbilo, aguantando allí a pie firme y asándose materialmente, la ceremonia religiosa que celebró el señor obispo de Sión para bendecir la cabeza del nuevo proyecto. Calcúlese lo que pasaría en Morata, radiante de gozo, por verse beneficiada con los progresos de un ferrocarril con que soñaban hace muchos años.
La estación, el trayecto de ésta al pueblo, los balcones, la iglesia, todo estaba cuajado de gentes con los trajes domingueros, alegres como las banderas que tremolaban en las paredes y arcos de follaje. A los gritos de entusiasmo del pueblo, (…) los sones de la banda, el vuelo de las campanas, el chasquido de los cohetes que surcaban el espacio, ahogando el lejano pitar de la locomotora que quedaba en la estación haciendo maniobras. En el templo se entonó un solemne Tedeum y poco después, en el legendario patio del palacio de Morata, que habitó a temporadas Carlos IV, bajo un hermoso emparrado que apenas si permitía el acceso del sol, la Casa Lhardy sirvió uno de sus espléndidos banquetes. (…) Una hora después se organizaba el regreso a Madrid y llegábamos aquí a las nueve, recordando el cantar:
Morata de Tajuña
Con sus arroyos
Se crían sus mujeres
Como pimpollos
R. E.

El Ferrocarril del Tajuña (Foto de Narciso Pérez Zubizarreta, 1902)

El Globo, 21 de julio de 1901
De Madrid a Morata-Nuevo Ferrocarril
La vía ferroviaria de Madrid a Arganda cuenta desde ayer con un trozo más ya en explotación. El nuevo trayecto es de 17 kilómetros, que sumados a los 28 con que cuenta el anterior, suman 45 como total de los que actualmente están en explotación.
El nuevo trozo inaugurado ayer es el que comprende desde Arganda, punto donde terminaba antes la línea, y el importante pueblo de Morata de Tajuña. La línea nueva está trazada en perfil atrevido y recorre la parte más bonita de aquella comarca. El material móvil es nuevo y cómodo, siendo sus coches como casi todos los adoptados por las líneas de vía estrecha, tales como el del Cantábrico y de San Sebastián a Zarauz. Están dotados de suficientes comodidades y lo que es más importante, de timbres de alarma que, poniendo en comunicación a todos los coches que forman el tren con el furgón del conductor, permiten en un momento dado, detener la marcha y acudir en auxilio del viajero, si es que esto fuese lo que le obligó a hacer uso del timbre.
 (…) Como desde aquel punto [Arganda] es donde empieza la nueva línea, el Consejo de la Compañía había acordado que allí fuese bendecida la máquina que por vez primera iba a recorrer oficialmente la nueva vía.(…) Puesto de nuevo en marcha el tren inaugural, tras recorrer el trazado nuevo, llegó al pueblo de Morata, término por ahora de la línea. Al son de la Marcha real hizo su entrada en aquella estación y al compás de las exclamaciones de los numerosos vecinos de Morata, que sentíanse alegres  y regocijados con la nueva fuente de vida y progreso con que desde ahora cuentan.
(…) En elocuentes palabras, pronunciadas en francés, [el presidente de la compañía] brindó por su patria, a la que desde lejos dedicaba un recuerdo, y por España, en la que al presente se halla, y a la que ya ama, como si en ella fuese nacido, saludando al progreso que en ella se manifestaba cada día más creciente, y en la cual empleará todos sus conocimientos técnicos, así como los medios que la compañía belga por él representada posee. (…) Cerca de las siete era cuando los expedicionarios emprendieron el camino de regreso a Madrid (…).

El Liberal, 22 de julio de 1901
Madrid-Arganda-Morata
(…) Íbamos a inaugurar el trozo de ferrocarril de Arganda a Morata de Tajuña, que la Sociedad Belga de Caminos de Hierro y otros negocios industriales en España abrirá al servicio público en los primeros días del próximo agosto.
Entre arcos de follaje, aclamaciones de júbilo, disparo de cohetes y general algazara, el obispo de Sión bendijo en la estación de Arganda la cabeza de la nueva vía; volvimos a subir a nuestros departamentos, y poco después, atravesando la hermosa vega  de pletóricos olivares y bien cultivadas viñas sin tropiezo alguno; sin que se confirmaran los temores más o menos oficiales entrábamos en el andén de Morata entre el clamoreo de hombres, mujeres y niños, que desde los vagones de balastro, desde los techos de los coches de vía muerta y desde los cerros inmediatos daba rienda suelta a su entusiasmo, al ver convertida en realidad su constante ensueño, su anhelado ferrocarril.
(…) Morata es un pueblo muy rico; sus vinos compiten admirablemente con los de Arganda, y sus vecinos son gente instruida; los maestros ¡cobran! Hasta la maestra superior es de las más superiores de la provincia. Más de cien comensales sentáronse alrededor de las mesas, y la comida se sirvió amenizada por la música del pueblo; el bello sexo estaba numerosa y escogidamente representado.
(…) Los jefes de las estaciones de Madrid, Arganda y Morata, Sres. Padilla, Sola y Peña, respectivamente, el factor Sr. Capa y el monitor de la Compañía, Sr. Arjona, realizaron inteligentemente sus respectivos servicios.
A las seis, la engalanada máquina lanzó al aire su silbido estridente, y entre nuevos vítores y clamores abandonó el tren la simpática Morata, y yo me arrellané en el cómodo vagón. Seguramente convencido de que ya no aparecerían por la ventanilla la carabina y el tricornio del guardia civil invitándome a desenterrar la carcomida chocolatera del desvencijado convoy de antaño…
Eduardo Rosón

La Correspondencia de España, 22 de julio de 1901
El nuevo ferrocarril de Morata a Arganda
(…) El obispo de Sión bendijo la máquina Tajuña que ha sido la que ha hecho todo el recorrido indicado (…). A la una de la tarde llegamos a Morata. Puede decirse que estaba todo el pueblo en la estación.]
La comitiva se dirigió a la iglesia. (…) En la iglesia admiramos una Concepción de Goya [¿?], que está en el fondo del altar mayor. En la plaza del pueblo se había colocado una fuente de vino en la que apagaban su sed los mozos del pueblo (…).

La Época, 22 de julio de 1901
Inauguración de un ferrocarril
De Madrid a Morata de Tajuña
Salida de Madrid-Atravesando el Sahara-La Azucarera de Madrid-Llegada a Arganda-Bendición Episcopal-En Morata-El palacio de Altamira-El banquete-Regreso.
La línea del ferrocarril de Madrid a Arganda estaba no hace mucho tiempo en estado de gran abandono, hasta que las quejas del público y de la Prensa lograron que el gobierno diera por caducada la concesión en vista de las deficiencias del servicio.
No existía cuadro de marchas y el material era tan defectuoso que se cuenta que un día los viajeros tuvieron que apearse del tren y empujarle para que pudiera subir una cuesta. Hay que advertir que esto lo contaba un andaluz.
Caducada la concesión hace tres meses se encargó del servicio previa adjudicación la sociedad Belga de Caminos de Hierro, que tiene otros importantes negocios industriales en España.
Con actividad digna de elogio, la nueva sociedad construyó y adquirió en España y en Bélgica un material ferroviario nuevo y de moderna construcción y dio gran impulso al ramal que habrá de enlazar a Arganda con Morata de Tajuña, cuya inauguración oficial se verificó ayer con asistencia del Consejo de Administración de la citada Compañía, de varios diputados provinciales, ingenieros y representantes de la prensa madrileña.
A las diez de la mañana, hora señalada para partir, ya se encontraban en la estación del Niño Jesús, situada detrás del hospital del mismo nombre, los invitados a la inauguración, que eran recibidos por el alto personal de la Sociedad belga, compuesto del presidente, el senador belga Mr. Victir Fris; del administrador, Mr. Franck, y de los Sres. Beckman y Rivadeneyra, administrador y consejero, respectivamente.
(…) A las diez y media, el tren compuesto de dos coches de primera, dos de segunda, y dos de tercera, adornados con banderas españolas y belgas, se puso en marcha. El  calor a aquella hora de la mañana era tan grande dentro del tren, que a duras penas podían soportarlo los expedicionarios. Uno de los viajeros, que llevaba un termómetro de bolsillo, pudo comprobar que la temperatura que se disfrutaba dentro de los coches era de 41 grados.
Desde la estación de Madrid hasta el apeadero de Montarco no se ve en el camino ni un árbol, ni una rama. Diríase, al contemplar aquella extensión de tierra pelada, que se cruzaba el Sahara.
Pasada la estación de Fortuna la vegetación es frondosa, debido a la proximidad del río Henares, que cerca de Vicálvaro se une con el Manzanares. Corpulentos pinos y chopos bordean el camino desde antes del magnífico puente de hierro, que se encuentra cerca de la Azucarera Madrileña, hasta la misma estación de Arganda.
La Azucarera Madrileña, de la que es principal accionista el exministro de Hacienda Sr. Navarro Reverter, es un edificio magnífico, en el cual tienen ocupación centenares de obreros. Actualmente se trabaja en el cultivo de la remolacha, que a principios de invierno se convertirá en azúcar.
A la una se emprendió la marcha por la nueva línea que enlaza Arganda con Morata de Tajuña.
Para que las pruebas oficiales fueran reglamentarias, los ingenieros de la división del Gobierno cargaron 5.000 kilogramos de peso en el furgón de equipajes, con objeto de comprobar la fuerza de arrastre de la máquina. Cuarenta minutos tarda el tren en recorrer el trayecto que separa los dos pueblos.
El camino es muy bonito, viéndose a derecha e izquierda grandes extensiones de viñedos y olivares, principal riqueza de aquella comarca.
Cerca de la una y media llegó el tren a la estación de Morata de Tajuña. Los vecinos del pueblo, al ver aparecer la máquina, prorrumpieron en manifestaciones de entusiasmo. Se lanzaron cohetes, las campanas de la iglesia fueron echadas a vuelo y la música del pueblo interpreto, aunque no de modo muy perfecto, la Marcha Real. (…) Al llegar frente al Ayuntamiento, una comisión de alcaldes de los pueblos del distrito saludó a los expedicionarios.
(…) Tiene la iglesia de Morata una joya de inestimable mérito que fue admirada y celebrada por todos. Es un cuadro de Goya [¿?], que representa a la Virgen, teniendo en brazos al Niño Jesús.
(…) Morata de Tajuña es un pueblo muy bonito. Tiene 3.025 habitantes y se encuentra situado a la derecha del río Tajuña, entre los términos de Arganda y Chinchón. Uno de los edificios más notables es el hospital, fundado por Don Antonio López en 1670. En la plaza de la Constitución existe un bonito teatro, de moderna construcción, y la Casa Ayuntamiento, recientemente terminada.
El nuevo ferrocarril tiene gran importancia para toda aquella comarca, y la empresa está construyendo varios ramales, que unirán los pueblos de Chinchón y Colmenar de Oreja con las líneas de Calatayud y Valencia (…).
E. M.

El Imparcial, 22 de julio de 1901
La Sociedad Belga de Líneas de Ferrocarriles y Empresas industriales en España, dueña hoy de la vía férrea de Madrid a Arganda, ha abierto a la explotación el primer trozo de los que se propone construir para poner a Madrid, por lo pronto, en comunicación con zonas tan importantes de producción agrícola, como Chinchón y Colmenar de Oreja.
Al adquirir la línea, la compañía compradora emprendió su continuación y anteayer domingo inauguró un nuevo trayecto que une a Arganda, punto donde ha tenido su término durante algunos años, con Morata de Tajuña, pueblo importante y rico, y sobre todo, dicho sea en justicia a sus vecinos y munícipes, toda vez que tiene al corriente sus obligaciones en enseñanza.
De sobra conocida esta grata tierra de los alrededores de Madrid, no hay que hablar al lector de los encantos del paisaje hasta muy cerca de Arganda. Interminables cárcavas de cal y yeso cortadas por estrechos valles que amarillean en rastrojo o esperando el golpe de la hoz las cañas del mísero centeno, la vista descansa de tan desesperante impresión de monotonía al entrar en la nueva sección.
El tren avanza a partir de Arganda entre viñedos, cuyo intenso verdor quiebra el más pálido de los olivos, hasta la misma entrada de Morata de Tajuña.
(…) Los coches, incluso los de tercera, son amplios y cómodos, y todos están dotados del timbre de alarma para detener la marcha del convoy en caso necesario (…).
Al entrar el tren en la estación de Morata fue recibido a los acordes de la Marcha real y a los gritos de júbilo del vecindario, que veían realizados sus anhelos. Poco después, precedida de la banda municipal, a la que seguían la (…) de la parroquia, el  clero y los invitados, cerrando la marcha el numeroso popular, dirigiose abigarrado cortejo a la iglesia de la villa, donde se cantó un Te Deum, terminado el cual, los expedicionarios de ambos sexos, las autoridades locales y los morateños de distinción fueron obsequiados por la empresa con un espléndido banquete, admirablemente servido por Lhardy en el amplísimo patio del antiguo palacio de Altamira, hoy del marqués de Torneros, sombreado por el denso ramaje de una parra peculiar.
No bajarían de ciento veinte los comensales. (…).

La Última Moda, 4 de agosto de 1901
El ferrocarril de Madrid a Arganda ha prolongado su explotación hasta Morata de Tajuña, dando vida a una fértil región que desmiente la creencia de que en las cercanías de Madrid todo es árido e ingrato a la vista.
La inauguración del nuevo ferrocarril constituyó una fiesta muy hermosa que fue presenciada por no pocas ilustres señoras, que asistieron al banquete que en Morata dio la Compañía belga, rompiendo con buen acuerdo la costumbre de que a estos actos no concurra el bello sexo.
El vecindario saludó a los viajeros del primer tren que llegó al pueblo término del nuevo ramal, con grandes muestras de entusiasmo.
Lo que es de desear es que el ferrocarril continúe hasta Chinchón y Colmenar de Oreja, beneficiando los intereses de estos pueblos tan importantes por su producción agrícola.

Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, 10 de agosto de 1901
Nada tan satisfactorio para nosotros como presenciar un acto cualquiera que revele un progreso en nuestro pueblo, y así explicado queda con cuánto placer recibimos la atenta invitación con que para asistir a la inauguración del primer trozo de la prolongación del ferrocarril Madrid a Arganda, que comprende el trayecto desde esta última estación a la de Morata de Tajuña, tuvo la amabilidad de honrarnos D. Fernando López de Rivadeneyra, administrador delegado de la Societe d´Etudes de Chemins de Fer e d´Enterprises Industrielles et comerciales en Espagne y consejero presidente de la Compañía de este ferrocarril.
Y ya que de un negocio de esta sociedad hemos de ocuparnos, bueno es que consignemos que, aunque domiciliada en Bruselas, no es tan belga como parecer puede por el título, pues debe su vida a la iniciativa del sr. Rivadeneyra, primer fundador de la misma en la capital de Bélgica, quien ha luchado con incansable afán por su desarrollo, consiguiendo interesar en ella a tantos capitales españoles, que bajo este aspecto es más de nuestra patria que extranjera, y si algo faltara para aumentar el carácter español de la empresa el ilustre director de este ferrocarril, D. Gustavo Cacho Saavedra, español es de la buena cepa, que ha dedicado como aquel su inteligencia y sus esfuerzos a que fuera un hecho la construcción de este ferrocarril, empleándose en tan patriótico objeto, no solo capitales sino trabajo españoles, por lo que uno y otro se han hecho acreedores a la gratitud general y recibieron en el acto que a narrar pasamos como simples espectadores, gran número de felicitaciones entusiastas, justamente merecidas, pero que en nuestra opinión, si bien les fueron sumamente agradables, no tanto como el solemne acto que se iba a celebrar, al que asistían en representación propia y como invitados importantes personalidades (…).
(…) Los coches puestos a disposición de los expedicionarios, construidos en Zaragoza, con todos los últimos adelantos, presentan un bello aspecto, además de ser sumamente cómodos, que superan a los mejores de otras más pretenciosas compañías.
El tren, vistosamente engalanado, partió rápido, despedido en la estación del Niño Jesús por multitud de aclamaciones, y en menos de una hora nos transportó hasta Arganda, en cuyo trayecto pudimos observar que la empresa ha hecho grandes mejoras en la línea, y en aquella estación, a la que el pueblo en masa había acudido a recibir al huésped mensajero de la prosperidad futura de aquella comarca pobre en fuerza de rica, por cuanto le falta el principal elemento para la exportación de sus productos, fue indescriptible el entusiasmo.
(…) y entre atronadores gritos, frenéticos aplausos y disparo de innumerables cohetes, partió el tren inaugural hasta Morata, adonde felizmente llegamos, oyendo a alguien que no tenemos el gusto de conocer nominalmente, que dijo:
-A pesar de los temores más o menos oficiales, hemos llegado, y ni se ha hundido el firmamento ni han temblado las esferas.
Y lo que en Morata vimos es indescriptible: los cerros, la vía, las avenidas todas de la estación engalanadas con profuso follaje, estaban invadidas por muchedumbre inmensa que mezclaba sus gritos de delirante entusiasmo al estampido de los cohetes que, cual si creyeran estrecho el campo abierto, querían llevar a los aires la explosión del entusiasmo que aquel pueblo sentía al ver realizado el más halagador de los sueños, la más bella de las esperanzas: la de tener un ferrocarril que exportara los productos que allí están menospreciados por falta de salida y les proporcionará otros que por la dificultad de los transportes les resultaban caros y forzosamente por este motivo escaseaban.
(…) Y terminado el festejo a las seis de la tarde, emprendimos el regresos henchida el alma de satisfacción por haber presenciado un paso avante por la senda del progreso, que ha de reportar beneficios incalculables a aquella comarca pletórica de riqueza, que hasta hoy se encontraba en la nada envidiable situación del que posee grandes capitales y no tiene en qué emplearlos para no resultar improductivos (…).
Una jornada histórica para Morata
En todas estas informaciones aparecidas en la prensa madrileña se destaca por parte de todos los redactores la importancia que para la economía de la comarca significaba la llegada del tren a Morata y la mejora que el nuevo trazado había traído a toda la línea. El ambiente que se trasmite desde las crónicas periodísticas, con la participación de la banda de música, la celebración religiosa, la colocación de arcos y disparo de cohetes, es el mismo que se repetirá años más tarde cuando, sucesivamente, el tren llegue a Chinchón y Colmenar, y en el ramal que partía desde la estación de Tajuña, en las inauguraciones de los tramos hasta Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco. En estos primeros años de la compañía, aún se pensaba que la línea tendría continuación hasta Aragón e incluso hasta Valencia y qué mejor forma de celebrarlo que con la organización de unos actos en los que no faltó el banquete ofrecido por Lardhy en el Palacio de Altamira -a 60 pesetas el cubierto- y la instalación de una fuente de vino en la plaza.
Muchos de los periodistas hicieron también referencia al mal estado de las vías y el material móvil del trayecto Madrid-Arganda hasta la inauguración y el cambio observado en los nuevos vagones y locomotoras tras la inyección económica que se produjo tras la entrada de la sociedad belga. En este sentido la inauguración del tramo hasta Morata –y el siguiente año de los tramos hasta Chinchón y Colmenar de Oreja- significó una mejora en el material de la línea. Según el Anuario de Ferrocarriles Españoles, publicado en 1904 pero con datos de 1903, de las tres locomotoras que prestaban servicio en la línea Madrid-Arganda hasta 1901 se había pasado a las doce locomotoras con las que contaba el trazado ampliado; de un total de 58 vagones en la línea hasta Arganda a los 144 en el trazado que llegaba hasta Colmenar (1 de lujo, 3 de primera clase, 2 de segunda clase y 14 de tercera clase, más los destinados a mercancías). Lógicamente, los ingresos también crecieron tras la ampliación y mejora de la línea ferroviaria: si en 1901 la línea hasta Arganda sumó 197.969 pesetas de ingresos, en 1903 los ingresos totales de la compañía del Ferrocarril del Tajuña alcanzaron la cantidad de 463.976 pesetas, con un incremento superior al 100% en el transcurso de dos años.

Bibliografía
Anuario de Ferrocarriles. Año 1898, 1901 y 1902 y 1904. Enrique de la Torre. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Madrid.
Periódicos citados en el texto.