Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (III)

Juan Carlos Morillo cedió en 1892 sus derechos a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña

La línea de Madrid a Arganda quebró y fue incautada por el estado en 1896

En la entrega anterior vimos como Juan Carlos Morillo, propietario ya de la concesión del ferrocarril entre Madrid y Arganda, había recibido también en 1888 la concesión del ferrocarril desde Arganda a Colmenar de Oreja y el ramal de Morata a Orusco.

Cuatro años después, en 1892, se produce un hecho notable que, en este momento, parecía apuntalar y dar un nuevo impulso al proyecto. Juan Carlos Morillo cede sus derechos en la concesión del ferrocarril que habría de llevar el tren a Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, en la que participaba la Societé Generale Pour Favoreser  L´industria Nationale. Esta empresa, formalmente, era una sociedad belga con sede en este país, pero contaba con mayoría de accionistas de origen español y, de hecho, en la escritura de cesión de derechos aparece el marqués de Argelita, Joaquín Escrivá de Romaní, con propiedades e intereses económicos en Morata. Para el futuro de la línea, todavía muy retrasada en las obras, la entrada de esta nueva empresa sería determinante el hecho de que la sociedad belga también tenía intereses en el Ferrocarril Central de Aragón, línea con la que aspiraría en el futuro a confluir el Ferrocarril del Tajuña, desde el ramal de Orusco, y sin olvidar la posibilidad de prolongar la línea desde Colmenar a Valencia.

El traspaso de los derechos, aunque a nivel práctico no significó un avance significativo en el avance de unas obras en las que, reiteradamente, se incumplían los plazos, al menos sirvió para minimizar las consecuencias negativas que para el proyecto habría significado la quiebra que se produjo en 1893 de la compañía propiedad de Juan Carlos Morillo que prestaba servicio entre Madrid-Arganda. Esta quiebra y la caducidad de la concesión provocaron, meses después, que el Estado se incautara de la compañía y que el 27 de julio de 1896 el Ministerio de Fomento entregara la gestión a un Consejo de Incautación presidido por Felipe Massieu y Falcón y en el que actuaba como consejero director Baltasar G. Cremona. 

Felipe Massieu presidente del Consejo de Incautación del Ferrocarril Madrid-Arganda

En estos años de la incautación, la compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda contaba con una plantilla de solo 76 trabajadores para prestar el servicio, 28 kilómetros en total, entre el principio de la línea en Madrid y el final de la misma que en esos años terminaba en Arganda. La precariedad del material móvil y fijo de la línea no ayudó a la economía de esta compañía que, para prestar el servicio hasta Arganda, únicamente contaba con 3 locomotoras, 4 vagones de tercera clase y dos mixtos. Para el transporte de mercancías, otra de las unidades de negocio de la empresa ferroviaria, el parque tampoco era muy extenso: 8 vagones descubiertos, 6 para transporte de ganados y 3 furgones de equipajes. En total, con otras unidades, 53 vagones para un servicio que siempre provocó las quejas de sus usuarios que, justo el año de 1901, antes de la inauguración del tramo hasta Morata, superaron, por poco, los 84.000 viajeros y unos ingresos por este concepto de 98.825 pesetas. En total la compañía incautada ingresó en este año 197.969 pesetas.

Antes de que se aprobara la incautación y la caducidad de la concesión, y pese a estos contratiempos económicos y empresariales, Juan Carlos Morillo, que también sufrió el embargo de bienes debido a esta quiebra de la sociedad de su propiedad, siguió participando en las obras de construcción de la línea hasta Morata y Chinchón en las que a los periodos de actividad sucedían meses de inactividad: si en marzo de 1895 se anunciaba la subasta de obras desde Morata a Chinchón, unos años después, en 1898, estas obras entre los dos municipios estaban técnicamente paradas.

Entre Arganda y Morata las obras también continuaban con un ritmo incierto e irregular desde el comienzo de las mismas tras la concesión definitiva de la línea en 1890. En el transcurso de estas obras ocurrió el primer accidente del que se tiene constancia en la prolongación hasta Morata y el 12 de junio de 1892 morían dos obreros atrapados por un desprendimiento de tierras, según informaba La Iberia al día siguiente:

Desgracia

En las obras del ferrocarril de Arganda a Morata de Tajuña hubo ayer un desprendimiento de tierras, quedando sepultados dos obreros llamados Plácido García y Francisco Paredes. Al ser extraídos ya eran cadáveres.

El mismo día La Época ponía nombre a los fallecidos, naturales de los municipios de Valdilecha y Campo Real:

En el gobierno Civil se ha recibido hoy una comunicación del jefe de puesto de la guardia civil del inmediato pueblo de Arganda participando que en las obras del ferrocarril en construcción que desde dicho pueblo se dirige a Morata de Tajuña, había habido un desprendimiento de tierras y cogido debajo a los trabajadores Plácido García y Francisco Paredes, los cuales fueron extraídos cadáveres. Con tal motivo el Juzgado ha comenzado a instruir diligencias.

Otro accidente, esta vez ocurrido en la cabecera de la línea en la Estación del Niño Jesús empañó la que, según la prensa de la época, iba a ser la llegada, en pruebas de la primera locomotora a Morata. Según El Imparcial del  7 de septiembre de 1893, el estado de las obras permitía ya la llegada de una locomotora a Morata:

Están por terminarse las obras del ferrocarril que desde Morata de Tajuña ha de enlazar con el de Arganda Madrid. Dícese que la locomotora irá por primera vez  a dicha población el día 8 del corriente, coincidiendo este acontecimiento con la tradicional función que en dicho día celebran todos los años en honor de Nuestra Señora de la Antigua.

La inauguración oficial no se hará esperar mucho. Se proyecta la construcción de dos ramales que de Morata de Tajuña han de partir, uno para Chinchón y Colmenar de Oreja, y otro a Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco.

De nuevo el optimismo sobre el estado de los trabajos para llevar el tren a Morata impregna una noticia que se publica nada menos que 8 años antes de que el tren, efectivamente, llegara Morata. Por otra parte, un accidente empañó el avance de las obras. En el Diario Oficial de Avisos de Madrid del 10 de septiembre de 1893, se daban más datos sobre el mismo:

En la estación de ferrocarril de Madrid a Arganda, sita a espaldas del hospital del Niño Jesús, ha ocurrido ayer una doble desgracia, que en los primeros momentos se creyó terrible catástrofe.

Hallabánse varios operarios encarrilando una de las máquinas nuevas que han de correr por la línea de Morata de Tajuña, cuando se rompió la cuña de uno de los gatos, resbalando la locomotora y cogiendo en su caída a varios operarios. Las personas que se hallaban en la estación lanzaron un grito de horror, acudiendo presurosas en salvamento de los infelices trabajadores. Dos de ellos, llamados Santos Sánchez y Antonio Cantolla, lanzaban ayes de dolor. Su otro compañero estaba ileso.

Conducidos aquellos a la Casa de Socorro, se les curó, al primero de la fractura de una pierna y otras contusiones, y a su compañero de la fractura de varias costillas. En estado grave fueron conducidos al Hospital Provincial, donde prestaron declaración ante el juez de guardia Sr. Méndez (…).

La llegada en pruebas de una locomotora a Morata no podía, sin embargo, ocultar que el ritmo de las obras no se ajustaba a los planes previstos. En la Diputación Provincial eran conscientes de este retraso y en la sesión del 22 de junio de 1894 uno de los diputados se interesó por el proyecto:

Diputación Provincial

El señor Talavera suplicó a la presidencia que se active la concesión para la construcción del ferrocarril de Arganda a Morata. (Publicado en La Correspondencia de España, 23 de junio de 1894).

La pregunta del diputado provincial no puede sorprender en un momento en que la sociedad constructora de la línea tenía los bienes embargados, debido a sus endémicas dificultades económicas. No obstante, unos meses después, según un anuncio de la Gaceta de Madrid del 31 de marzo de 1895, se subastaban nuevas obras en el trayecto entre Morata y Chinchón, donde ya estaba construido el puente que salvaba el río Tajuña, y un año después, en 1896, ya estaba ejecutado el cincuenta por ciento del proyecto de obras que permitiría enlazar las dos localidades, pero informes de años posteriores resaltan las deficiencias halladas en la ejecución del proyecto. 

 

Gaceta de Madrid en la que se públicó la prórroga de la concesión al Ferrocarril del Tajuña

Con todos los plazos recogidos en la concesión de la línea incumplidos, la empresa, una vez más, recibió con alivio la aprobación de una nueva prórroga para la finalización de las obras.  El 24 de febrero de 1901, en el Diario Oficial de Avisos de Madrid, se publicaba el decreto aprobado por la Cortes que recogía las condiciones de esta nueva prórroga:

Artículo 1º. Se concederá a la Compañía del ferrocarril de Tajuña, concesionaria del de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal de Morata a Orusco, una prórroga de dos años para concluir la línea y abrirla a la explotación, a contar desde la fecha de la promulgación de esta ley.

(…) Artículo 2º. Quedará sin efecto la anterior prórroga y se procederá a tramitar y resolver el expediente de caducidad si no se justifica por el concesionario o quien legítimamente represente sus derechos y obligaciones el cumplimiento de las siguientes obligaciones:

Primera: el pago de sus créditos reconocidos y liquidados a los acreedores por obras o suministros hechos para la construcción de la línea, debiendo acreditarse este pago en el plazo de tres meses, a contar desde la publicación de la ley, salvo que por causas no imputables al deudor y dimanadas de la tramitación judicial que no nazca de la oposición de aquél sea imprescindible mayor plazo (…).

Segunda: La apertura a la explotación para viajeros y mercancías en el plazo de cuatro meses, desde la publicación de la ley, del trozo comprendido entre Arganda y Morata.

Tercera. La apertura, asimismo, a la explotación para viajeros y mercancías en el plazo de otros ocho meses, desde la publicación de la ley, del trozo comprendido entre Morata y Chinchón, y cuatro meses más tarde en el ramal de Morata a Orusco (…).

La Compañía, aunque incumplió por unas semanas el plazo concedido para inaugurar el tramo hasta Morata, consiguió con este decreto aliviar su incapacidad para cumplir los requisitos de la concesión y sus compromisos, pero en el futuro necesitará de nuevas prórrogas debido a que el tramo hasta Chinchón y Colmenar no se inauguró en el plazo previsto –ocho meses- y mucho menos el ramal hasta la localidad de Orusco que aún tardaría varios años en entrar en servicio.

Bibliografía:

El Ferrocarril del Tajuña y la llegada del tren a Chinchón: 1864-1902. Santiago Rodríguez Guillén. Pagina de Internet.

Anuario de Ferrocarriles. Año 1902. Enrique de la Torre. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Madrid, 1903.

Periódicos citados en el texto.

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (II)

En 1888 se aprueba la concesión de una línea ferroviaria desde Arganda a Colmenar y un ramal de Morata a Orusco

Los Ayuntamientos de Morata, Chinchón y Colmenar aprobaron subvencionar el ferrocarril

Después de tantos proyectos inviables, de tantos trayectos propuestos por distintos promotores, finalmente el Ministerio de Fomento aprobó la concesión de una línea ferroviaria, con estaciones en las localidades de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, y así se publicó en el Diario Oficial de Avisos de 4 de mayo de 1888:

Orden autorizando al Gobierno para otorgar a D. Juan Carlos Morillo la concesión de un ferrocarril de vía estrecha como prolongación de la de Madrid a Arganda hasta Colmenar de Oreja, pudiendo también construir un ramal desde Morata a Orusco por la vega del Tajuña.

Esta autorización es el punto de partida oficial de lo que años después –en realidad muchos años después de lo que se preveía inicialmente- sería el Ferrocarril del Tajuña, la razón social de la empresa que llevaría el tren a estas localidades y a la vega del Tajuña. También por primera vez, el nombre de Juan Carlos Morillo aparece en relación a este proyecto. A la iniciativa de este ingeniero hay que atribuir este primer paso para la construcción del ferrocarril pero también, como veremos, su trayectoria empresarial, no siempre ortodoxa, retrasaría la culminación de un proyecto que ilusionó a todos los pueblos implicados, y sobre todo en estos primeros años, a Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja.

Juan Carlos Morillo, concesionario de la autorización para construir la línea aprobada por el Ministerio de Fomento no era un recién llegado a la industria ferroviaria. Unos años antes de la concesión de la línea hasta la vega del Tajuña, Morillo ya había sido adjudicatario de una primera línea ferroviaria que llegaba hasta la localidad de Rivas-Vaciamadrid. Esta línea tenía una vocación de tren industrial más que de tren de pasajeros: se construyó para facilitar el transporte a la capital de la producción de las canteras y fábricas de yeso localizadas en el entorno del río Jarama. La prolongación de esta línea fue inmediata y tras la concesión en 1884 de la ampliación, finalmente el tren llegó hasta Arganda, una localidad con mayor número de habitantes que Rivas-Vaciamadrid y que permitía ampliar el negocio de la compañía de Juan Carlos Morillo al transporte de viajeros.

El promotor de la  ampliación de la línea hasta la vega del Tajuña, antes de la concesión estatal de la ampliación en 1888, ya había realizado una prolija labor de promoción de su proyecto en los pueblos de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja. La conformidad de los ayuntamientos afectados y su aportación económica al proyecto era condición indispensable para su materialización. Como sucedía en todo el país, los promotores de la ampliación de la red ferroviaria por el territorio nacional buscaban la concesión de las subvenciones estatales para hacer viables sus iniciativas y, también, la implicación económica de las localidades incluidas en cada trayecto. Juan Carlos Morillo pertenecía a este grupo de promotores y como tal presentó su proyecto a los ayuntamientos.

Los ayuntamientos, por su parte, también muy interesados en que el tren llegara a sus localidades, no tardaron en crear comisiones gestoras, en las que participaban los propios ayuntamientos y también quienes entonces se denominaban mayores contribuyentes para acelerar la construcción de la línea ferroviaria y fijar la cuantía de su participación económica en la misma. Chinchón, como localidad más poblada, fue el lugar de reunión de los representantes de las comisiones de los tres municipios. El 23 de julio de 1887 se celebró uno de estos encuentros en Chinchón y de ella informaba El Liberal en su edición del 2 de agosto de 1887:

El 23 del pasado, se celebró en Chinchón una reunión numerosa de representantes de los pueblos de Morata y Colmenar que, en unión de los de la localidad, trataron de que sea una verdad la cuestión del ferrocarril, que tantos beneficios les ha de reportar.

Presentes los señores Morillo y Sanahuja, en representación de la empresa del ferrocarril de Madrid a Arganda, manifestaron que, no solo no tienen ningún inconveniente en la prolongación de su ferrocarril hasta aquellas localidades, sino que propusieron varios medios prácticos, que aquellos aceptaron con gran entusiasmo, tomándose acuerdos que pronto se traducirán en hechos.

Los representantes todos, fueron obsequiados por los de Chinchón con un espléndido almuerzo, en el que reinó la mayor alegría y expansión al ver ya en vías de pronta realización una de sus más legítimas aspiraciones. Los señores Morillo y Sanahuja regresaron muy bien impresionados.

Estación el Niño Jesús, en Madrid, cabecera de la línea del Ferrocarril del Tajuña

En el municipio de Arganda, desde donde partiría la nueva línea ferroviaria, también se interesaban por el proyecto. Como veremos en su momento, la empresa de Juan Carlos Morillo no destacaba por el servicio que prestaba a los usuarios argandeños del tren y, tal vez, estos veían en la ampliación de la línea una posibilidad de mejora del material rodante  y del resto de instalaciones de la línea como, efectivamente, sucedería muchos después cuando se inaugurara el enlace con Morata, Chinchón y Colmenar. El corresponsal en Arganda de El Imparcial escribía el 18 de agosto de 1887:

(…) Según noticias de buen origen, parece que se proyecta realizar la prolongación del ferrocarril directo de Arganda para los importantes pueblos de Chinchón, Colmenar y Morata, estando ya encargados los ingenieros de hacer al efecto el estudio necesario a tan conveniente obra.

La riqueza de dichos pueblos, tanto en vino como en hortalizas, no puede ser mayor para atender a la necesidad de su exportación, aumentando de este modo su fácil tráfico, beneficios materiales y relaciones con la corte. Estos tres pueblos poseen una deliciosa y fértil vega, regada toda ella por las aguas del río Tajuña, que produce, con el trabajo de sus muy honrados labradores, los más abundantes frutos. Además, existe en esta vega una hermosa fábrica de papel, titulada del Rosario, que puede competir con las mejores del extranjero. Todo esto, unido a las célebres canteras de piedra de sillería de Colmenar para edificar, sus fábricas de tinajas, de las de más nombradía, y el mucho yeso blanco cristalizado que abunda en estos suelos, todavía sin explotar, hacen esperar un feliz resultado para la Compañía del Ferrocarril de Arganda, que con la prolongación de su línea conseguirán la prosperidad y engrandecimiento de estos pueblos (…).

Previamente a la publicación de estas noticias, Juan Carlos Morillo había ampliado sus contactos con los representantes de las comisiones gestoras del ferrocarril de Morata, Chinchón y Colmenar. Estas gestoras habían nombrado una comisión mixta para negociar con el promotor de la línea que, a su vez, designó al industrial morateño Fructuoso Martínez de Velasco –propietario de la fábrica de papel continuo de El Rosario- como encargado de encabezar las negociaciones.

La existencia de estas comisiones se justificaba con el hecho de que los municipios debían participar económicamente en la construcción del ferrocarril que se proyectaba para sus localidades. Esta participación, además de la aportación económica, fijada en 4 millones de reales a financiar entre los tres pueblos según se acordó en una reunión celebrada en Chinchón, el 27 de noviembre de 1887, también significaba su implicación en el obligado proceso de expropiación de los terrenos necesarios para construir todas las instalaciones del ferrocarril. 

Después de celebrada esta última reunión, unos meses después, en el mes de marzo de 1888, ya se fijaron y acordaron las cantidades correspondientes a cada municipio, en función de su población y otras variables -que en el caso de Morata se plasmaron en el compromiso de aportar 168.000 pesetas que se recaudarían con contribuciones especiales y aportaciones de los mayores contribuyentes- y también la entrega de los terrenos necesarios para construir la línea. A cambio de estas aportaciones económicas, el ayuntamiento de Morata, y los del resto de municipios, recibirían su equivalente en acciones de la sociedad creada para construir el ferrocarril. Por su parte, la compañía promotora se comprometía a que en un plazo de tres años el tren llegaría a los municipios. Demasiado optimismo, como se verá, para un proyecto que, hasta verse consumado en 1901, padecería incontables vicisitudes. Baste recordar en este sentido que un optimista Juan Carlos Morillo aseguró a los representantes municipales en la reunión de junio de 1887 que las obras comenzarían en un plazo no superior a tres meses y que el ferrocarril llegaría en ¡1888! Recordemos que la autorización gubernamental se había aprobado en este mismo año de 1888.

De hecho, hubo que esperar al  27 de febrero de 1890 para ver publicada en la Gaceta de Madrid una Real Orden del Ministerio de Fomento por la que se le otorgaba a Juan Carlos Morillo la concesión, sin subvención del Estado, del ferrocarril de vía estrecha de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal de Morata a Orusco.

La concesión, por 99 años, establecía que las obras comenzarían treinta días después de la aprobación de la concesión y que estarían terminadas en un plazo de tres años. También recogía que se construirían estaciones en Morata, La Fábrica, Valdelaguna (apeadero), Chinchón, Las Canteras (apeadero) y Colmenar de Oreja, y en el ramal de Orusco en Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco. La orden de la Gaceta también especificaba el material mínimo con el que debería contar la compañía para prestar el servicio: seis locomotoras, cuatro coches de primera para viajeros, cuatro coches mixtos de primera y segunda clase para viajeros, seis coches de segunda clase para viajeros, once coches de tercera clase para viajeros, seis furgones para equipajes, catorce vagones cerrados para mercancías, cincuenta vagones abiertos para mercancías y un furgón de socorro.

El concesionario se obligaba también a instalar una línea telegráfica a lo largo de la línea y a transportar gratuitamente el correo.

La orden fijaba los precios para los viajeros estimados en 0,10 pesetas/kilometro para la primera clase, 0,08 para los de segunda y 0,06 para los de tercera. En las condiciones se especificaba que los militares que regresasen a su casa al finalizar el servicio militar solo pagarían la mitad del importe del billete. En la concesión se incluía la posibilidad de retirarla si no se cumplían –tal como sucedió en la realidad- los plazos previstos de tres años.

Este plazo fijado en la orden ministerial para inaugurar la línea ferroviaria pronto se vio que era imposible de cumplir por parte de la concesionaria y su máximo responsable, Juan Carlos Morillo, pese al optimismo que este mostraba en sus contactos con los representantes de los municipios. Como demostrarían los hechos en los meses y años siguientes, nada justificaba este optimismo del promotor. Las obras, aunque  existían compromisos firmados que fijaban los plazos de explanación, tendido de vías y construcción de las estaciones e instalaciones auxiliares, no avanzaban. La situación vino a complicarse con la publicación en la Gaceta de Madrid, en su edición del 30 de abril de 1892, del permiso concedido a Juan Isla Domenech para explotar una línea que comunicaría Madrid con Valencia con doble vía y que, entre otras localidades, atravesaba los municipios de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja para llegar a Tarancón en la provincia de Cuenca y de ahí hasta la capital del Levante. Así lo publicaba el diario El País en su edición del 1 de enero de 1892:

Un nuevo proyecto de ferrocarril

Don Juan Isla Domenech, concesionario del ferrocarril del Grao a Valencia y Turia, que se está construyendo en la actualidad, presentó ayer tarde en el Ministerio de Fomento un proyecto de ferrocarril directo, doble vía estrecha, de Turia a Madrid, cuya trascendental importancia ha de llamar forzosamente la atención de todos nuestros lectores.

Y con efecto, unir directamente la capital de España con el puerto del Grao de Valencia, viene a realizarse el verdadero desiderátum comercial, a la vez que una aspiración constante de la hermosa región valenciana y de la provincia de Cuenca y Madrid.

El proyecto de que se trata, y que hemos tenido ocasión de examinar detenidamente responde a estas necesidades y llena por completo las exigencias técnicas de la construcción más escrupulosa.

Su recorrido, de 403 kilómetros del Grao de Valencia a Madrid, ahorra 107 sobre los 510 que en la actualidad existen por la línea de Almansa, Valencia y Tarragona y permiten recorrer en ocho horas de tiempo las dieciséis que los trenes correo emplean hoy; si a esto se añade la circunstancia de construirse vía doble, sistema que por primera vez se emplea entre nosotros, fácilmente se deducirá el entusiasmo con que los pueblos de las tres provincias interesadas en este proyecto han de acogerlo y patrocinarlos.

Pero como esto solamente no basta para construir líneas férreas, sino que se requiere el concurso poderoso de los capitales, reacios de suyo cuando la ganancia no es manifiesta y patente, nosotros, que siempre nos asociamos en espíritu y en verdad a toda empresa patriótica y levantada, no hemos de regatear nuestra modesta ayuda al futuro concesionario de esta empresa, es más, creemos que así pensarán en defensa de sus intereses y derechos las tres provincias interesadas, y muy especialmente los pueblos que tienen señaladas estaciones, apresurándose a contribuir con su adhesión siempre valiosa, y su óbolo, aunque modesto, siempre inestimable por su significación moral y material.

Recorre este proyecto, partiendo de Madrid hasta Turia, los pueblos de Vallecas, Vaciamadrid, Morata de Tajuña, Chinchón, Colmenar de Oreja, Villamanrique de Tajo, Fuentidueña (Provincia de Madrid); Belinchón, Tarancón, Villarrubia, Saelices, Villas Viejas, Montalbo, Villar del Salz, Cervera, Olivares, Valverde de Júcar, Alarcón, Olmedilla, Motilla del Palancar e Iniesta en la provincia de Cuenca; el distrito de Casas Ibáñez en la de Albacete y Villatoya con Campo Aravi, Padrones y Macastre en la de Valencia, que pueden considerarse como los afluentes de otro número respetable de poblaciones, y que unos y otros esperan con impaciencia la implantación de esta mejora, que simultáneamente viene a comunicarles con la capital de la Península de una parte, y de otra, con las risueñas playas de la poética Valencia.

En los días siguientes distintos periódicos como El Siglo Futuro, La Época o El Imparcial reproducían la noticia. Este último, en su edición del 5 de enero de 1892, también añadía que la estación de origen de la línea estaba previsto construirla en Vallecas, emplazado la estación en esta corte en el barrio de Pacífico.

Poco ayudaban estas noticias –que reiteraban la vieja idea de enlazar con Valencia- a despejar las dudas que generaba la gestión de Juan Carlos Morillo. Desde el ayuntamiento de Chinchón se anunciaba que si el tren no había llegado a Morata el 21 de febrero de 1892, se reservaba el derecho a optar por la línea promovida por Isla Domenech que enlazaba con Valencia. El enlace hasta Valencia nunca se construiría pero los problemas y dificultades de la empresa de Juan Carlos Morillo, estaban lejos de finalizar, como veremos en próximas entregas.

Bibliografía
Santiago Rodríguez Guillén. El Ferrocarril del Tajuña y la llegada del tren a Chinchón: 1864-1902

Periódicos citados en el texto.

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (I)

En 1864 se plantearon los primeros proyectos que incluían Morata y la vega del Tajuña en un trazado ferroviario

Estas iniciativas  proyectaban líneas hacia Valencia y Castellón y también a Aragón

Este año se cumplen 115 años de la llegada del ferrocarril a Morata: más o menos hacía el mediodía del 21 de julio de 1901 el tren llegaba por primera vez a Morata. Según las crónicas periodísticas de la época, fue un día feliz para el pueblo que veía cumplido un deseo forjado, al menos, desde que en 1887 se creara una comisión municipal para promover la llegada del ferrocarril a la villa. La historia del Ferrocarril del Tajuña –o Madrid a Aragón, a partir de 1919- es un relato lleno de claroscuros, de momentos de euforia por lo que se entendía como un hito para el progreso de toda la comarca, y de periodos de decepciones por la falta de avances en el desarrollo de la línea. La realidad es que el Ferrocarril del Tajuña nació lastrado por la ausencia de un proyecto empresarial claro y por una endémica falta de capital que le diera el impulso definitivo. Los promotores tenían claro que el tren partiría de Madrid -y que llegaría a Morata, Chinchón y Colmenar-, aprovechando la ya existente línea de la capital a Arganda, pero no tanto por dónde continuaría para hacerla rentable y con posibilidades de futuro.

Durante  un largo periodo de años, las empresas implicadas en el proyecto valoraron la posibilidad de llegar a Valencia y, simultáneamente, se trabajaba en un enlace con el Ferrocarril Central de Aragón en la localidad turolense de Caminreal. En esta indefinición, alentada por intereses políticos no siempre claros y favorecida también por la irrupción de empresarios sin escrúpulos, más interesados en hacerse con jugosas subvenciones que en capitanear un proyecto ferroviario viable, el Ferrocarril del Tajuña casi nunca se libró de las dificultades financieras y los errores de trazado que, a la larga, provocaron su desaparición, primero con la suspensión del servicio de viajeros en 1953 y, finalmente con la clausura del tren minero que, desde los años sesenta, prestó servicio entre las canteras de Morata y la fábrica de Valderribas en Vicálvaro.

Hasta que se llegó el momento de su final anunciado, el Ferrocarril del Tajuña se convirtió, al menos durante sus primeros años, en sinónimo de futuro para los pueblos de la comarca; por fin, la ribera del Tajuña podía transportar en un medio competitivo los productos de su vega y de sus tierras de secano al mercado madrileño; las canteras y otras industrias como la Papelera del Tajuña o las aguas de Carabaña estaban mejor comunicadas con su mercado natural y los vecinos contaban con un medio de locomoción con el que sustituir a las viejas diligencias decimonónicas.

En todos estos años, más de cien desde la inauguración de la estación de Morata hasta el cierre definitivo, el tren, sus trabajadores y sus viajeros fueron protagonistas de momentos de optimismo, como los que se producían cada vez que se aprobaban nuevas inversiones y el tren progresaba en su camino hacia el enlace con otras líneas férreas, a los que sucedían situaciones difíciles provocadas por los accidentes ferroviarios, las dificultades económicas que provocaron la quiebra de la primera compañía promotora del ferrocarril o, en fin, los años de la guerra civil, con su trágico peaje de instalaciones derruidas y afectadas por los bombardeos. Otras circunstancias posteriores, -la línea se detuvo en su avance cuando las aguas del embalse de Entrepeñas cubrieron un largo trecho de raíles-significaron el principio del final del Ferrocarril del Tajuña y de su convulsa historia.

Los comienzos de una ilusión

Habría que remontarse a la década de los sesenta del siglo XIX para encontrar las primeras referencias en torno a la posible construcción de un ferrocarril que comunicara a la capital de España con la ribera del Tajuña. Naturalmente esta posibilidad, en una comarca que históricamente había padecido las consecuencias de una deficiente red de transportes por carretera o, para ser más exactos, de caminos de herradura, levantó  las lógicas expectativas entre los habitantes de Morata y los pueblos vecinos.

En estos años, cuando las comunicaciones de Morata con Madrid exigían un largo trayecto por pésimos caminos en los que no faltaban los incidentes provocados por los asaltantes o el peligroso paso por el río Jarama, ya aparecen noticias relacionadas con un prometedor proyecto ferroviario que llevaría locomotoras y vagones junto a las aguas del Tajuña. Estamos en los albores de una revolución de los transportes a la que España ha llegado tarde pero que, ahora, parece que no tiene vuelta atrás. Se anuncian decenas, centenares de líneas por todo el territorio nacional; la mayoría, no dejarán de ser un canto a la utopía y no superarán el paso del proyecto a la realidad; algunos, los que enlazaban las ciudades más pobladas y las regiones más prósperas llegarán a construirse en pocos años; y otros, como el que aquí nos interesa, el Ferrocarril del Tajuña, vivirán un largo y tortuoso proceso que alargará en el tiempo la deseada llegada del tren al sureste de la provincia de Madrid. 

El diario El Lloyd publicó en 1864 la primera referencia a una línea ferrea por Morata

Quizá la primera referencia a la construcción de una línea ferroviaria en el entorno del río Tajuña aparece en 1864. El diario El Lloyd, publicó, a partir del 28 de diciembre, una serie de entregas sobre un proyecto pionero que enlazaría Madrid con Cuenca, Teruel, el Bajo Aragón, Reus y la comarca catalana de El Priorato. Hoy puede sorprender que se planteara una línea ferroviaria con el trazado proyectado por los promotores, Ordónez, Soley y Compañía, en una extensa memoria en la que se incluía este texto:

(…) En la provincia de Madrid, que de propósito hemos dejado para la última, la línea en proyecto habrá de cruzar una extensa y muy poblada comarca que comprende entre otros muchos pueblos los muy importantes de Arganda, Morata, Chinchón y otros, todos los cuales son esencialmente ricos y productores, especialmente en vinos, yeso y piedra de construcción, y Colmenar, que por la buena calidad de sus tierras arcillosas, está dedicado a la alfarería.

Estos pueblos surten al mercado de Madrid, y habrán de dar a nuestra línea un transporte muy considerable, así en mercancías como en movimiento de viajeros, siendo una prueba anticipada de este resultado, lo acaecido con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza, pues cuando este no pasaba por Guadalajara, a pesar de que cruzaba por pueblos de menos importancia y riqueza que los mencionados, tenía sin embargo un movimiento de viajeros y mercancías tan notable, que arrojaba un producto kilométrico muy superior a las grandes líneas que desembocan en el Mediterráneo por Alicante y Valencia.

Junto a esta línea, que con un espíritu demasiado optimista se proyectaba como competencia con la que comunicaba Madrid y Barcelona por Zaragoza, otros promotores ferroviarios e incluso algunas ciudades, deseosas de sumarse al progreso que representaba el ferrocarril, también se habían fijado en la comarca del Bajo Tajuña como parte de sus proyectos. También en 1864, el Ayuntamiento de Cuenca proponía entre sus opciones para enlazar con Madrid una línea que pasara por Tarancón, Belinchón, Fuentidueña, Perales, Morata y Arganda. Esta línea, tendría su punto final en Castellón.

La idea de conectar Madrid con el Levante con una línea ferroviaria que atravesara la cuenca del Tajuña será recurrente a lo largo de los años (bien con final en Valencia o en Castellón). En ningún caso llegó a materializarse alguno de los proyectos planteados, pero desde 1864 hasta ¡1921!, no faltaron iniciativas que plantearan esta posibilidad en estos años citados y también en 1911, 1913 y 1918.

Pasarían unos años antes de que volvieran a surgir proyectos de construir un ferrocarril en la comarca de la vega del Tajuña en la provincia de Madrid. El Imparcial anunciaba el 18 de diciembre de 1879 que en el Congreso se había tratado una proposición de ley sobre la construcción de un ferrocarril que, partiendo de Madrid y pasando por Morata y Chinchón, termine en Colmenar de Oreja, del sr. Grajera.

La noticia no concretaba si la línea propuesta tenía continuidad hacia el Levante, como tampoco lo hacía la que, meses después, el 8 de mayo de 1880, publicaba El Liberal en la que el punto final del proyecto planteado finalizaba no en Colmenar de Oreja sino en Villarejo de Salvanés:

Se leyó una proposición de ley del señor Moret  sobre la concesión de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Madrid pase por Morata de Tajuña y Chinchón y terminando en Villarejo de Salvanés.

En el diario La Época de la misma fecha se aportaban más datos sobre el proyecto que también preveía que la línea finalizara en Colmenar de Oreja:

El señor Moret apoyó, y fue tomada en consideración, la siguiente:

Artículo 1. Se concede la construcción y explotación de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Madrid y pasando por los términos municipales de Morata y Chinchón, termine en Colmenar de Oreja, al autor del mejor proyecto, tanto desde el punto de vista técnico o científico, como del económico, que lo presente en el ministerio de Fomento en el término de ocho meses, a contar desde la fecha de publicación de esta ley.

Art. 2º. Esta concesión se otorga sin subvención del Estado y por tiempo de 99 años.

Art. 3º. El establecimiento de este ferrocarril lleva consigo la declaración de utilidad pública, el derecho a la expropiación forzosa y el aprovechamiento de los terrenos de dominio público, disfrutando además de todos los privilegios que concede el artículo 31 de la ley de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.

Art. 4º. Una vez hecha por el Ministerio la declaración por la cual sea el mejor de los proyectos de que habla el artículo 1, su autor realizará la construcción con sujeción al mismo, debiendo quedar terminado a los tres años de hecha aquella declaración.(…).

Como se aprecia, la indefinición e incluso trazados imposibles y antieconómicos marcan estos proyectos. El confusionismo, las propuestas contradictorias e irrealizables no terminan aquí. El Liberal, el 23 de mayo de 1880, publica una noticia sobre una hipotética línea hasta Molina de Aragón ¡y con final en Barcelona!, que entre los trayectos planteados también incluye uno que pasa por Morata y la cuenca del Tajuña:

Persona bien informada nos asegura que todo cuanto se diga del trazado de la línea de Madrid a Barcelona en el trayecto de esta corte a Molina es prematuro, pues el concesionario no tiene todavía juicio exacto del asunto. Puede afirmarse, no obstante, que de los tres proyectos que se ventilan, es el menos probable el que seguiría la línea del Tajo y pasaría por Trillo, en el que habría que construir más de cuarenta túneles e igual número de puentes, y no adelantaría gran cosa el camino.

Los otros dos reúnen las circunstancias apetecibles. El primero de Madrid por Cristo Rivas, Mejorada, Santorcaz, montes de Guadalajara, Valdegrudas, Alcarria de Brihuega, Hontanares, Alaminos, Algora, Anguita, Luzón Maranchón, Ciruelos y Molina. El segundo, de Madrid por Bayona, Morata, Perales, Carabaña, Orusco, Ambite, Loranca, Aranzuque, Armunia, Valfermoso, Tomellosa, Archilla, Brihuega, Masegoso, Inviernas, Sotillo, Luzaga, Luzón, Maranchón, Ciruelos y Molina.

Esta última propuesta, naturalmente con otro concesionario y otro final de trazado, sí que se construiría finalmente, aunque con otro trayecto, pues el Ferrocarril del Tajuña, unas décadas después de publicarse esta noticia, sí que tenía proyectado llegar hasta Molina de Aragón. En cualquier caso, las propuestas que se plantearon en estos años y que tenían más posibilidades de llevarse a término eran las que fijaban el trayecto hasta Colmenar de Oreja pasando por Morata y Chinchón. El 11 de julio de 1880, la Gaceta de los Caminos de Hierro, publicaba una reseña sobre la solicitud de construcción de una línea hasta Colmenar de Oreja:

Vista una instancia de Joaquín Vargas Polidoro, vecino de esta corte, esta Dirección general ha acordado autorizarle para que en término de un año, pueda practicar los estudios de un ferrocarril de vía estrecha que, partiendo de esta capital y pasando por los términos municipales de Vicálvaro, Rivas de Jarama, Arganda, Morata y Chinchón, termine en Colmenar de Oreja; pero entendiéndose que por esta autorización no se le otorga derecho alguno a la concesión de esta línea, ni a indemnización de ningún género; que el peticionario tiene que sujetarse, respecto a indemnización de los perjuicios que puedan causarse en las propiedades,, a lo dispuesto en el art. 57 de la ley de Obras Públicas de 13 de abril de 1877. Madrid, 18 de junio de 1880.

Dos años después, en 1882, una nueva proposición de ley, publicada en el Diario Oficial de Avisos de Madrid el 10 de mayo, de nuevo aprobaba un trayecto ferroviario hasta Morata y Chinchón:

El señor marqués de Sardoal apoya una proposición de ley sobre concesión de un ferrocarril económico, vía estrecha, de Morata a Chinchón. La Cámara la toma en consideración después de manifestar su asentimiento en nombre del gobierno el señor González.

Este trazado de Madrid a Colmenar, pasando por Morata y Chinchón, es el que, seis años después, en 1888, sería finalmente aprobado aunque con otro promotor, Juan Carlos Morillo, que ya contaba con la concesión del ferrocarril de Madrid a Arganda.

Bibliografía
El Ferrocarril del Tajuña y la llegada del tren a Chinchón: 1864-1902. Santiago Rodríguez Guillén. Pagina de Internet..

Periódicos citados en el texto.

La Casa de Altamira en Morata (VI y último)

José María Osorio de Moscoso y Carvajal, (XV conde de Altamira)

En 1889 se subastó el palacio, la última y la propiedad más emblemática de la casa en Morata

A la muerte de Vicente Pío Osorio de Moscoso, en 1864, le sucedió en la titularidad del condado de Altamira su hijo primogénito José María Osorio de Moscoso. Por las disposiciones de su padre, la repartición de los bienes patrimoniales pertenecientes a la Casa de Altamira se hizo por medio de una testamentaría por la que se adjudicaron los bienes a sus cuatro hijos, José María, María Cristina, María Eulalia y María Rosalía Osorio de Moscoso y Carvajal.

En esta testamentaria se incluían los bienes que la Casa de Altamira aún conservaba en Morata, ya muy reducidos.  De hecho, las propiedades rústicas en la vega, el molino y el batán, la posada, y un molino aceitero ya habían sido vendidas o subastadas desde la década de 1820. Vicente Isabel Osorio de Moscoso (XIII conde de Altamira) y su hijo Vicente Pío ocupaban el señorío de Morata cuando su produjeron estas enajenaciones, tal como hemos visto en las entregas anteriores.

A partir de 1864, ya con José María Osorio de Moscoso como titular del condado, continuaron estas ventas, forzadas por las deudas familiares, tanto en Morata como en el resto de las ciudades y villas en las que la Casa de Altamira aún conservaba parte de su patrimonio.

El 22 de diciembre de 1864, pocos meses después de la muerte de Vicente Pío Osorio de Moscoso, el Diario Oficial de Avisos de Madrid, publicaba un anuncio sobre la subasta de álamos pertenecientes al conde de Altamira en las fincas que aún conservaba en Morata. La explotación de las alamedas era habitual en pueblos como Morata donde los álamos se aprovechaban para fabricar herramientas agrícolas  y para la construcción:

Administración general de la casa y estados de Altamira, Astorga, Montemar,  Sessa y Maqueda. El día 27 del corriente, a las doce de la mañana, se subastarán en Morata de Tajuña 715 álamos, previamente señalados en las alamedas de esta casa.

El administrador subalterno, D. José Valero, residente en dicho punto, enterará del pliego de condiciones y demás referentes al caso.

Unos años después, se sacaban a subasta varias fincas, la mayoría de secano, situadas en el término de Morata pero también en Perales de Tajuña. Según el Diario Oficial de Avisos de Madrid, de 18 de octubre de 1866, el lote incluía 34 fincas, entre olivares y tierras de secano, y 14 alamedas, cuyo precio de salida ascendía a 127.043 reales. En Perales las fincas subastadas eran 25, entre secano y regadío, con un precio de salida de 108.254 reales. El recurso de sacar a subasta los bienes patrimoniales de la Casa de Altamira en Morata ya había sido forzado, durante todo el siglo XIX, por los acreedores de la familia y sería una constante también hasta el año 1889 cuando, finalmente, se subastó la casa-palacio.

Previamente a esta fecha, se sucedieron distintos anuncios de subastas para capitalizar lo que quedaba del patrimonio de la Casa de Altamira en Morata. En 1867, el 24 de septiembre, el Diario Oficial de Avisos de Madrid, publicaba, por primera vez, el anuncio de subasta del palacio:

En virtud de providencia del señor D. Francisco Sapiña y Rico, (…) se saca a pública subasta una casa palacio perteneciente a la testamentaria del Excmo. Sr. conde de Altamira, sita en la plaza de la Iglesia, o plazuela de Palacio, de la villa de Morata de Tajuña, en esta provincia, señalada con el número 3, retasada por el arquitecto de la Real Academia de Nobles Artes, D. Joaquín Kramer, en la cantidad de 12.397 escudos y 456 milésimas. Para su remate se ha señalado el día 15 de octubre próximo venidero a las doce de la mañana (…).

Ante la ausencia de compradores del palacio, los acreedores forzaron una nueva subasta que se anunció, de nuevo, en el Diario Oficial de Avisos de Madrid, el 7 de junio de 1871:

En virtud de providencia del señor Don Francisco García Franco, juez de primera instancia del distrito de Universidad de esta corte, refrendada por mí el escribano, se sacan a la venta en pública subasta una casa-palacio y otros bienes rústicos y urbanos, sitos en término de Morata y Perales de Tajuña. Para su remate, que será doble y simultáneo, y tendrá lugar en la sala de audiencia de dicho juzgado, y en la de igual clase de Chinchón, se ha señalado el día 30 de junio del corriente.

Unos meses después, ante la repetida ausencia de compradores, se vuelve a convocar una nueva subasta que quedaría también desierta:

En virtud de providencia del señor juez de primera instancia del distrito de Universidad de esta corte, (…) se sacan a la venta en pública subasta un bosque, varias alamedas, una casa palacio y otros bienes rústicos y urbanos, sitos en términos de Morata y Perales de Tajuña, por el precio en que han sido retasados. Para su remate (…)  se ha señalado el día 28 de noviembre próximo venidero [de 1871]. (…) Los autos ejecutivos en cuya virtud se procede a la enajenación estarán de manifiesto en la escribanía del actuario que suscribe (…).

Diario Oficial de Avisos de Madrid, 20 de octubre de 1871

 Anuncio de una de las subastas judiciales del palacio de Altamira en Morata

En 1872 vuelven a salir a subasta la casa-palacio de los condes de Altamira y otras propiedades como Las cocheras o El picadero. El anuncio de la subasta, aparecido en el Diario Oficial de Avisos de Madrid, el 20 de junio, resulta muy descriptivo de las características de las fincas subastadas e incluye también las cantidades, rebajadas tras la ausencia de compradores en las primeras subastas, en que habían sido tasadas:

En cumplimiento de lo mandado en la instrucción y reales disposiciones vigentes, se sacan a subasta pública para venta las fincas urbanas que a continuación se expresan para pago a la Hacienda pública de las cantidades que se la adeudan por réditos de censos y plazos vencidos de otros que fueron redimidos, (…) cuyo remate ha de celebrarse el 10 de junio próximo a la hora de las doce de la mañana.

Una casa palacio, sita en la plaza de Palacio de dicha villa de Morata, señalada con núm. 2, compuesta de planta baja y piso principal. Tiene un jardín que está dedicado al cultivo de hortalizas, ensaladas [sic] y legumbres, en el que hay un depósito de abundante agua para su riego, en el patio una fuente de agua potable, y en el corral otra fuente que se encuentra inutilizada. Tiene también una cueva o bodega. La extensión superficial de esta finca es de 97.469 pies cuadrados de terreno. Ha sido tasada recientemente en 79.187 pesetas y capitalizada en 51.000 reales de vellón, la cual se saca subasta con la rebaja de una tercera parte.

Otra casa conocida con el nombre de Las Cocheras, situada en la plazuela de Don Santiago, de la mencionada villa, la cual se compone de planta baja y cámaras altas, con varias habitaciones, cuadras y dos pajares. Su extensión superficial es de 6.054 pies cuadrados de terreno. Se halla tasada en 14.714 pesetas, y capitalizada en 20.400 reales, la que se saca a subasta con una rebaja de una tercera parte.

Otra casa denominada Picadero, sita en la propia villa, calle del mismo nombre, número 2, duplicado, compuesta de planta baja y alta con varias habitaciones, cuadra en la primera y pajares en la segunda. Su extensión superficial es de 20.489 pies cuadrados de terreno, está tasada en 10.899 pesetas, y capitalizadas en 10.200 reales, la que se saca a subasta con la rebaja de una tercera parte (…).

La rebaja de la tercera parte de la tasación significaba que, en esta subasta, el precio de salida de los bienes sería de 34.000 reales la casa-palacio, 13.600 reales Las Cocheras y 6.800 reales la Casa picadero. Sin embargo, y pese a esta rebaja, la subasta quedó una vez más desierta y el palacio permaneció en propiedad de los herederos del condado de Altamira aunque, por los testimonios de la época, su deterioro debió ser importante. Juan de Diego Arribas, autor de Morata de Tajuña. Crónica de la provincia de Madrid, editada en 1891, se refería al palacio en estos términos:

(…) El palacio de los condes de Altamira que si hoy no es más que una sombra y un recuerdo de su antigua y pasada grandeza, da testimonio de haber sido una joya artística, no tan solo por su construcción y estilo arquitectónico, sino por sus notables pinturas tan bien conservadas a pesar de los años transcurridos y de lo poco cuidado que ha estado últimamente (…). ¡Lástima que esta joya artística haya venido al lamentable estado en que hoy se encuentra! (…).

Cuando Juan de Diego Arribas escribía este texto, el palacio ya no pertenecía a la Casa de Altamira. Finalmente, en 1889 en una subasta, en la que de nuevo hubo de rebajarse el precio de salida ante la falta de compradores, el palacio, y el resto de propiedades de la Casa de Altamira en Morata, cambiaron de propietario.  En el Diario Oficial de Avisos de Madrid del 9 de junio de 1889 se publicaron las condiciones en que se subastaban estas propiedades:

Edicto

En virtud de de providencia del Sr. Juez de primera instancia del distrito norte de esta Corte, dictada en autos ejecutivos que se siguen en el mismo juzgado a instancia del Excmo. Sr. D. Francisco Caballero y Rozas, marqués de Torneros, y otros contra el Excmo. Señor conde de Altamira, sobre abono de pesetas procedentes de pensiones atrasadas de censos, se sacan a la venta en pública y doble subasta que simultáneamente tendrá lugar en este juzgado y en el de igual clase de Chinchón, las fincas siguientes:

Primer lote.- Una casa-palacio situada en la villa de Morata de Tajuña, plazuela de Palacio, núm. 2, con vuelta a la calle de la Cruz de Orozco y calle del Picadero tasada en 50.167 pesetas

Segundo lote.- Otra casa situada en Las Cocheras en dicha villa, plazuela de Santiago, núm. 2, con vuelta a la calle del Picadero, tasada en 9.405 pesetas.

Tercer lote. –Otra casa titulada El Picadero, en dicha villa, calle del Picadero núm. 2 duplicado, tasada en 6.627 pesetas.

Cuarto lote.- Este cuarto lote se compone de las cinco fincas rústicas siguientes, todas ellas en término jurisdiccional de la misma illa de Morata de Tajuña:

Un cerro titulado El Bosque tasado en 20.800 pesetas

Una alameda titulada de Moraleda, tasada en 310 pesetas.

Una tierra titulada Las Cepas, de una área y cuarenta y tres centiáreas, tasada en 30 pesetas.

Otra tierra titulada también Las Cepas de tres áreas, setenta centiáreas, tasada en 60 pesetas.

Y otra alameda titulada La Lámpara, tasada en 140 pesetas.

Las tierras suman un total de 21.340 pesetas.

Total en junto de los cuatro lotes, 87.539 pesetas.

Para la celebración de la subasta se fijó el día 15 del mes de julio de 1889 y en el anuncio se señala que las posturas deberán, al menos, cubrir las dos terceras partes de la tasación.

Ante la ausencia de compradores en la primera subasta, el Diario Oficial de Avisos de Madrid, del día 24 de octubre de 1889, publicó un nuevo edicto con las condiciones de una segunda subasta a celebrar  el 30 de noviembre de 1889.

En esta segunda subasta, la casa palacio se tasó en 37.625, 25 pesetas, las Cocheras se tasaron en 7.053,75 pesetas y la Casa del Picadero en 4.970, 25 pesetas. En cuanto a las fincas rústicas, El Bosque se tasó en 20.800 pesetas, el mismo precio que la anterior subasta, al igual que las restantes fincas que en total salieron a subasta  por la misma cantidad de 21.340 pesetas, y deducido el 25 por ciento, 16.005 pesetas, para un total de 65.651, 25 pesetas para la subasta a celebrar el treinta de noviembre de 1889.

En esta ocasión, los bienes subastados sí que encontraron compradores. Como ya sucediera en 1820, con la venta de las fincas de regadío, el molino y la huerta -adquiridos por uno de los acreedores del conde de Altamira, Ramón de Angulo-, ahora también fue uno de los acreedores principales de la Casa de Altamira, Antonio Caballero y Rozas, marqués de Torneros,  quien se haría con la propiedad de la casa-palacio. El resto de propiedades sacadas a subasta se las adjudicaron distintos compradores y, en el caso concreto de El Bosque, fue el ayuntamiento de Morata el que se hizo con la propiedad de esta finca que pasó así a pertenecer al patrimonio municipal.

Punto y final de la Casa de Altamira en Morata

Esta última subasta significó la definitiva desaparición de la presencia en Morata de la Casa de Altamira, a su vez, sucesora de la Casa de Leganés. Desde el ya lejano 1.632, cuando Diego Felípez de Guzmán compró el señorío de Morata, los titulares del señorío acumularon propiedades rusticas y urbanas, derechos económicos y honoríficos en el concejo y, como símbolo de su poder, levantaron un palacio en el que reunieron la impresionante colección de pinturas atesorada por el primer marqués de Leganés. La venta del palacio, y su posterior parcelación, fue sin duda el símbolo que puso el punto y final a tantos años de historia. Lamentablemente, el deterioro patrimonial y económico de la Casa de Altamira significó, también, la pérdida de un inmenso legado documental y cultural que se manifestó, en la práctica, con la dispersión de las colecciones de pintura, escultura y otros bienes muebles que albergaba el palacio de Morata y que fueron subastados y vendidos tal como hemos visto en otras entregas del blog. De este patrimonio nada ha quedado en Morata. Sirva como muestra de la desintegración de este patrimonio el anuncio publicado en La Correspondencia de España el 25 de octubre de 1882:

En breves días se abrirá en el palacio del conde de Altamira (duque de Sessa), Flor Alta, 10, una exposición y venta extraordinaria, como nunca se ha visto en tan gran escala en Madrid ni en ninguna otra parte, compuesta de una inmensa cantidad de muebles de lujo, antiguos, modernos, estatuas, bases, guarniciones de relojes, en bronces, porcelanas de Sevres y de Sajonia, etc., pinturas de renombrados maestros, arañas y otros miles de objetos de alto mérito y arte sublime (…).

Anuncio de la almoneda a celebrar en el palacio de Altamira en 1882

De la extensa documentación relacionada con la Casa de Altamira y el resto de títulos pertenecientes a sus titulares tampoco ha quedado mucho. Los últimos responsables de la Casa de Altamira vendieron, prácticamente al peso, los restos del archivo. Así lo denunciaba en esos años el crítico literario e historiador González de Amezúa:

Es un hecho indudable que, a partir de 1869, esparciose la nueva entre los libreros de ocasión y aficionados a antiguallas de toda clase de que del palacio de Altamira salían los legajos a montones, vendiéndose sin tino ni estimación, para los usos más viles y despreciables como tiendas y especerías.

Es de suponer que entre esos legajos algunos, sin duda, recogerían  documentación de los 257 años que transcurrieron entre 1632, fecha del inicio del señorío, y 1889, año de la venta de la casa-palacio y de la presencia de la Casa de Altamira en Morata.

Bibliografía .Morata de Tajuña. Crónica de la provincia de Madrid-Arribas, Juan Diego-Imprenta de la Diputación Provincial-Madrid, 1891