Documentos históricos de Morata de Tajuña

Los años cruciales del Ferrocarril del Tajuña

En 1919 se aceleró el proyecto de enlazar la línea con el Central de Aragón
En 1921 se amplió el capital para financiar unas obras que nunca llegaron a realizarse
La suspensión de pagos de 1932 fue el inició del fin del ferrocarril en la comarca del Tajuña

El pasado 21 de julio se cumplía el 123 aniversario de la llegada del primer tren a Morata. La empresa del Ferrocarril del Tajuña, tras muchas vicisitudes, tras muchos retrasos, continuaba con proyecto de ampliación de la línea ferroviaria que en los años siguientes llegaría a Chinchón y Colmenar de Oreja (1902), Perales de Tajuña, Tielmes, Carabaña y Orusco (1910), Mondéjar, Yebra y Bolarque (1916), Anguix (1917), Auñón (1919), Sacedón (1920) y Alocén (1921). Ese mismo año de 1921 la compañía emitía una serie de obligaciones hipotecarias por importe de 22.500.000 pesetas. El objetivo, financiar su proyecto más ambicioso, ampliar la línea hasta llegar a la provincia de Teruel y enlazar allí con el Ferrocarril Central de Aragón y con la costa valenciana. En la entrega del semanal del blog tratamos sobre ese periodo crucial en la historia del ferrocarril en la comarca del Tajuña, esos años entre 1919 y 1932 en los que se decidió el futuro de este proyecto de progreso para la comarca.

En 1919 la Compañía del Ferrocarril del Tajuña cambiaba su denominación histórica por la de Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón. La modificación, acordada por la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de marzo de 1919, iba más allá de un simple cambio de razón social. Se trataba, en el fondo, de verbalizar el ambicioso objetivo de la sociedad de llevar la línea ferroviaria hasta la localidad turolense de Caminreal y enlazar allí con el Ferrocarril Central de Aragón que comunicaba, a su vez, con Valencia. 

Según publicaba la Gaceta de los Caminos de Hierro en su edición del 16 de septiembre de 1919, la Dirección General de Obras Públicas aprobó el cambio en la razón social de la empresa ferroviaria por una real orden emitida el 2 de agosto en la que se reconocía a la empresa todas las concesiones de la que hasta entonces era titular la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, es decir, las de Madrid a Vaciamadrid, y de este punto a Arganda, la de Arganda a Colmenar de Oreja con un ramal de Morata a Orusco y la de Orusco a Cifuentes, y en los de petición de concesión del ferrocarril secundario de Cifuentes a Caminreal, y el estratégico de Puertollano a La Carolina (…). (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16 de septiembre de 1919). 

La conexión de las lineas ferroviarias de ambas sociedades era un proyecto que interesaba a ambas sociedades que, no por casualidad, compartían algunos destacados miembros en sus respectivos consejos de administración. Para la provincia de Teruel la conexión significaba enlazar directamente con Madrid; para el ferrocarril madrileño, además de ampliar la linea y, en consecuencia, los viajeros y las mercancías potenciales, se posibilitaba enlazar con Valencia y con sus ricos mercados agrícolas. 

Estos intereses comunes y compartidos se pusieron de manifiesto cuando la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón decidió emitir una ambiciosa campaña de captación de fondos para financiar sus proyectos de expansión. En 1921 se lanzó al mercado financiero una emisión obligaciones hipotecarias por un importe de 22.500.000 pesetas. Para apoyar este proyecto, la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón convocó unos meses antes a sus accionistas a una Junta General Extraordinaria para acordar la concesión de garantía subsidaria a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón a los efectos de una emisión de obligaciones hipotecarias. En Aragón entendían que apoyar al antiguo Ferrocarril del Tajuña era apoya a su propia región y una conexión directa con Madrid que, aún hoy, todavía no existe. La revista Los Transportes Férreos informaba sobre el apoyo de la compañía aragonesa a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón y añadía:

(…) Cuando se aproxime la terminación de esta construcción (…) habrá lugar de obtener la concesión del otro secundario de Cifuentes a Caminreal (157 kilómetros) y una vez construido también este último (...), entonces la Compañía de Madrid a Aragón contactará en Caminreal con la del Central de Aragón (…). (Los Transportes Férreos, 24 de noviembre de 1920).

La emisión de las obligaciones hipotecarias significaron una importante inyección económica para la compañía. La década de los 20 del pasado siglo fueron años de crecimiento para la empresa que había ampliado notablemente su trazado, sobrepasando la provincia de Madrid y llegando a la de Guadalajara como punto intermedio y necesario en su ambicioso proyecto de llegar a tierras aragonesas. Por esos años, la empresa basaba sus economía no solo en los viajeros de los ramales que llegaban desde Madrid hasta Colmenar y hasta Alocén. Además contaba, y no era un aspecto menor, con los ingresos procedentes del flete de mercancías en unos años en los que a los materiales de construcción destinados a Madrid (piedra caliza, yeso, piedra de Colmenar y de la cantera de Cornicabra en Morata) se añadía el creciente mercado de los productos agrícolas, especialmente la producción de remolacha que la prolífica vega del Tajuña destinaba a la azucarera de La Poveda. 

Obligación hipotecaria del Ferrocarril de Madrid a Aragón, 1921 (Fuente: colección particular del autor)

Lo que por entonces se veía, con razón, como un proyecto ambicioso y de futuro se trasladaba a la prensa económica de la época que no dejaba de resaltar la situación financiera de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, las perspectivas económicas que se planteaban de cara a los años siguientes y la oportunidad de inversión que ofrecía la reciente emisión de obligaciones hipotecarias realizada por la empresa:

Las obligaciones 6 por 100, de 500 pesetas, hipotecarias, de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, se están cediendo a 93,50, según dice la Sociedad, en el Banco Urquijo; pero resultan, realmente, a 91,50, contando los intereses corridos del cupón de Enero, y a este tipo reditúan un interés líquido de 6,55 por 100, a deducir impuestos y sin considerar la prima de amortización. Es un ferrocarril que tiene asignada una zona muy rica en productos agrícolas y pecuarios y en maderas de construcción, pero la Compañía no es aún lo suficientemente conocida. Se trata del ferrocarril que, partiendo de Madrid, estación de Arganda, llega a Orusco para terminar en Cifuentes (Guadalajara) y continuar después a Molina de Aragón y unirse en Caminreal al Central de Aragón, que va de Calatayud a Valencia. La zona que abarca es muy rica en el Bajo Aragón y en Guadalajara, y la garantía de las obligaciones es la hipotecaria, la del Estado, en cuanto al interés de 5 por 100 al capital, y una especial de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. (La Actualidad financiera, 29 de noviembre de 1922).

El buen momento económico por el que pasaba la compañía también era recogido al año siguiente, por la prensa generalista que recordaba su propósito de llegar a Cifuentes antes de afrontar la conexión con el Central de Aragón:

(…) De empresas particulares, sólo pueden mencionarse como dando señales de, vida, la Compañía del ferrocarril de Madrid A Aragón, que se propone llegar pronto a Cifuentes para seguir buscando la confidencia con el Central de Aragón, en Caminreal, primera fase del gran proyecto para establecer la comunicación entré Madrid, Zaragoza y Valencia. (La Época, 10 de febrero de 1923).

Según el Anuario de los Ferrocarriles Españoles de 1925, el año anterior de 1924 la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón operaba sobre una linea de 160 kilómetros en sus dos ramales

de Madrid a Arganda y Colmenar y el ramal de Morata a Orusco y Alocén. La misma publicación ofrecía los datos económicos referidos al ejercicio de 1924 en el que los ingresos habían ascendido a 1.823.083 pesetas (11.394 por km. de línea) y los gastos a 1.444.554. Ese mismo año de 1924 el ejercicio se cerró con 178.433 viajeros y con un total de 200.409 toneladas de transporte de mercancías. 

La compañía también apuntaba que tenía en construcción 33 kilómetros entre Alocén y Cifuentes y, en tramitación, la línea de Cifuentes por Trillo y Molina de Aragón a Caminreal de 156 kilómetros. Lamentablemente, los años de beneficios económicos no se prolongaron en el tiempo y los proyectos de ampliación de la línea no pasaron de unas buenas intenciones que nunca llegarían a materializarse. De hecho, Alocén fue la última estación en servicio y el Ferrocarril de la Compañía de Madrid a Aragón nunca sobrepasó esta pequeña localidad alcarreña a pesar de que las obras para enlazar con Cifuentes llegaron a iniciarse aunque nunca llegaron a concluirse.

Crisis económica, pérdidas y abandono del proyecto de conectar con Aragón

Resulta curioso que los años de la dictadura de Primo de Rivera, que trató de impulsar las obras públicas y mejorar y ampliar las líneas ferroviarias en todo el país, resultaran tan negativos para la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón. Pese a que en estos años se trató de incentivar la construcción y ampliación de líneas férreas, la antigua Compañía del Ferrocarril del Tajuña llegó al año 1927 con una preocupante situación económica que se plasmó en las cuentas económicas del ejercicio de 1926 y siguientes. Según la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros el ejercicio de 1927 se cerró con pérdidas según unas cuentas que recogían unas pérdidas de 225.786 pesetas y una balance en el que destacaba la cuenta de acreedores con 1.208.869 pesetas:

(…) Ha liquidado esta Compañía el ejercicio de 1927 con un pérdida de 225.786,42 pesetas. Débese la baja de sus beneficios y la pérdida consiguiente, de una parte, a la disminución del número de viajeros, y de otra, a la del transporte de piedra, remolacha y maderas. 

Los ingresos brutos de la explotación, que han ascendido a 1,894 millones de pesetas, representan una disminución de 71.009 comparados con los de 1926. 

Además, los gastos han tenido un aumento de 114.533 pesetas por la supresión de anticipos para pago de personal. 

Examinado el balance de 31 de diciembre de 1927 y comparado con el de 1926 se echa de ver que hay una reducción de 5.000 pesetas en los efectos en cartera, correspondientes a la amortización de diez obligaciones de la Diputación provincial de Madrid, y una disminución de 126.000 pesetas en el saldo de Caja y Bancos, compensada en algo por el aumento de la cuenta de almacenes (41 000 pesetas más que en 1926). 

La variación más importante del pasivo consiste en el aumento de 185.000 pesetas en la partida de «Acreedores varios». Este aumento se debe al crédito que se pidió para el pago del cupón de las obligaciones que vencieron el primero de año. (Revista ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, 25 de octubre de 1928).

En ese balance ya se apuntaba el descenso en el transporte de mercancías y viajeros como causa de las pérdidas y los años siguientes, de crisis económica y social en España, no mejoraron las perspectivas económicas de la compañía. La construcción de nuevos kilómetros para enlazar con Cifuentes, Trillo y Molina de Aragón antes de llegar a tierras de Teruel se había detenido y la mala situación de las cuentas de la empresa provocaron los primeros problemas para cumplir con los diversos compromisos económicos, entre ellos el pagó de los intereses de las obligaciones hipotecarias emitidas en 1921.

Esta ampliación no solo se paralizó sino que, por decisión de la propia empresa, se suspendieron oficialmente cuando la compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón solicitó a la administración la segregación de la sección Alocén-Cifuentes, por construir, de la sección Orusco-Alocén que estaba en servicio. En la práctica esta decisión, a corto plazo, significaba abandonar el proyecto de enlazar con el Ferrocarril Central de Aragón en Caminreal y, a la larga, condenar al antiguo Ferrocarril del Tajuña a su desaparición como así sucedió al carecer de perspectivas de futuro y de un proyecto rentable en una España sumida en una crisis acrecentada por la guerra civil y la pobreza subsiguiente de la posguerra. La Gaceta de Madrid publicaba la orden de 28 de agosto de 1931 que aprobaba la solicitud de la compañía:

(…) Este Ministerio, de conformidad con lo propuesto por el referido Consejo Superior, ha resuelto acceder a la petición de la Compañía del ferrocarril de Madrid a Aragón, segregando la referida sección de Alocén a Cifuentes de la concesión del ferrocarril de Orusco a Cifuentes, que queda reducida a la sección ya construida y su explotación de Orusco a Alocén, subsistiendo desde luego todas las demás condiciones con que fue otorgada y el capital de establecimiento reconocido a la misma. (Gaceta de Madrid, 8 de septiembre de 1931).

No pasaría mucho tiempo hasta que tuviera lugar otra situación que no dejó de empeorar las situación de la compañía. El 31 de mayo de 1932 se declaró la suspensión de pagos, una medida que acarreó como primera consecuencia empresarial la retirada del consejo de administración de la compañía de los consejeros comunes que compartía con la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón: la vieja alianza empresarial y los proyectos compartidos se daban definitivamente por finalizados. 

En estos años previos a la guerra civil, y aunque pueda parecer paradójico, la propia compañía se hacía la competencia así misma al hacerse cargo del servicio de transporte por carretera en Morata y Madrid. No dejaba de ser una forma de reconocer que el servicio prestado no era competitivgo con el creciente impulso del transporte por carretera:

Ha sido otorgado a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón el servicio para el transporte de viajeros por carretera entre Madrid y Morata de Tajuña. El número de coches adscritos a esta línea, como mínimo, sera de tres coches de 25 asientos cada uno y se realizará un viaje diario de ida y vuelta. (El Financiero, 31 de octubre de 1935).

Por otra parte y aunque la suspensión de pagos fue superada ya nada fue igual, especialmente después de los problemas añadidos provocados por la guerra, un conflicto que significó a la postre confirmar la muerte lenta del ferrocarril en la comarca del Tajuña.

Fuentes y bibliografía:

• Anuario de los Ferrocarriles, 1925. Enrique de la Torre, editor. Imprenta de Huelves y Compañía. Madrid, 1925.

• Periódicos y publicaciones citados en el texto.