Viajeros al tren... del Tajuña
Horarios y recorridos del histórico Ferrocarril de Tajuña
Hace más de setenta años, en 1953, se cerraba definitivamente al tráfico de viajeros el Ferrocarril del Tajuña. Aunque el tráfico de mercancías se mantuvo durante unos años, la clausura de la línea significó la pérdida de un proyecto ferroviario que generó grandes expectativas en los pueblos del Bajo Tajuña. Gracias al Museo Ferroviario hemos recuperado varias publicaciones que incluyen los horarios de la línea desde incluso antes de existiera como tal ferrocarril del Tajuña y sólo llegaba hasta la localidad de Arganda. Estos folletos explican de algún manera el auge y el declive de este ferrocarril en su recorrido por la comarca, e incluyen horarios, precios y duración de los distintos trayectos.
La primera referencia a los horarios y los precios del entonces conocido como Tren de Arganda corresponde al año 1898, un año en el que ya se estaban ejecutando las obras de ampliación de la línea hasta Morata. En ese año de finales de siglo en esta línea, conocida entonces como Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, se realizaban cuatro trayectos diarios, dos en cada sentido, en los que se tardaba exactamente 1 hora y 21 minos en recorrer los 27 kilómetros de distancia que existían entre la estación del Niños Jesús y la de Arganda.
En total la linea contaba con siete estaciones, Madrid, Vicálvaro, La Fortuna, Montarco, Vaciamadrid, La Poveda y Arganda. Los precios del viaje del trayecto completo, en vagones de 1ª, 2ª y 3ª clase, oscilaban entre las 3 pesetas y 25 céntimos del trayecto completo entre Arganda y Madrid en 1ª clase, y 1 peseta y 95 céntimos del trayecto en los vagones más modestos de la 3ª clase. Estos precios se incrementaban durante los fines de semana y los viajeros podían desplazarse hasta la estación del Niño Jesus, entonces en las afueras de Madrid, desde la calle de Alcalá, nº 12, despacho central de la Compañía que, en esos años, prestaba también servicio de trasporte por carretera desde esa misma dirección a los pueblos de Perales de Tajuña, Villarejo, Tielmes, Carabaña, Ambite, Mondéjar, Campo Real y Morata.
Ampliación de la línea a Morata, Chinchón y Colmenar
En 1903 la linea del ya denominado Ferrocarril del Tajuña había ampliado su recorrido hasta Morata (julio-agosto de 1901), Chinchón (julio de 1902) y Colmenar de Oreja (enero de 1903). Esta ampliación significó el aumento hasta 64 kilómetros de la línea ferroviaria que recorría la distancia entre Madrid y Colmenar de Oreja en 3 horas y 20 minutos en los trenes correo y mixto (2 horas y 12 minutos desde y hasta Morata), y 4 horas y 40 minutos en el tren de mercancías que también admitía viajeros en coches de 3ª clase (3 horas y 23 minutos hasta Morata).
Los precios en el trayecto completo entre Madrid y Colmenar de Oreja oscilaban entre las 4 pesetas del trayecto en primera y las 2 pesetas y 45 céntimos en vagones de 3ª clase (Morata, 3 pesetas y 30 céntimos en primera y 1 peseta y 90 céntimos en tercera).
En este año de 1903 la Compañía del Ferrocarril del Tajuña ofrecía billetes especiales de ida y vuelta entre Morata y Colmenar de Oreja, y viceversa, por 3 pesetas y 60 céntimos en 1ª ,y 2 pesetas y 15 céntimos en 3ª. (3 pesetas y 15 céntimos en 1ª, y 1 peseta y 90 céntimos en 3ª entre Morata y Chinchón).
Ampliación de la linea hasta Orusco
En 1911 la linea ya había ampliado su recorrido hasta Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco desde el año anterior de 1910. Esta ampliación de la línea tenía como principal hito ferroviario la estación de Tajuña. En dicha estación, situada a medio camino entre Morata y Perales de Tajuña, los trenes podían seguir bien hasta Chinchón y Colmenar de Oreja, o seguir remontando el curso del Tajuña hasta el límite de la provincia de Madrid con la de Guadalajara. Mientras que el ramal hasta Colmenar de Oreja mantenía los seis trenes diarios, tres en cada dirección, el nuevo ramal de 19 kilómetros hasta Orusco ofrecía dos trenes en cada sentido.
Los precios oscilaban las 2 pesetas y 40 céntimos entre Tajuña y Orusco en 1ª clase y 1 peseta y 45 céntimos en 3º clase, (naturalmente, los viajeros que viajaban hasta Madrid debían abonar el billete desde la estación de Tajuña hasta la estación del Niños Jesús en Madrid).
Por otra parte, hay que rersaltar que en 8 años el precio de los billetes en 1º clase desde Madrid hasta Colmenar habían aumentado 60 céntimos desde las 4 pesetas del billete en 1903 a las 4 pesetas y 60 céntimos de 1911.
El cuadro de horarios recogía también el trasbordo que debía efectuar los viajeros de Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco en la estación de Tajuña:
EI trayecto completo de Madrid a Tajuña y de Tajuña a Madrid, véase en el itinerario anterior (…) los viajeros para o de Perales y Tielmes cambiarán de tren en Tajuña.
En ese año la compañía ofrecía a los viajeros no sólo viajes de ida y vuelta a precios reducidos sino que también sacaba a la venta abonos:
Hay establecidos billetes de ida y vuelta á precios reducidos. desde Madrid a Vicálvaro, Vaciamadrid, Poveda, Arganda, Morata, Tajuña, Perales y Tielmes, Chinchón y Colmenar y viceversa, y entre dichas estaciones intermedias. Estos billetes se expenden diariamente (…).
Se expenden billetes de abono de 20 y 30 cupones a precios, reducidos, valederos por
veinte y treinta días, desde Madrid a las demás estaciones o viceversa.
Ampliación de la línea hasta la localidad de Alocén
En 1930 la linea del Ferrocarril del Tajuña ya había cambiado, desde el mes de abril de 1919, su denominación por la de Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón. Este cambio en la razón social de la Compañía no era casual, era la confirmación de la intención de la empresa de enlazar el Ferrocarril del Tajuña con la estación turolense de Caminreal. Ese proyecto se materializó en la progresiva construcción de nuevos kilómetros de la línea ferroviaria y la apertura de las estaciones, ya situadas en la provincia de Guadalajara, de Mondéjar, Pozo de Almoguera y Yebra (1916), San Rafael, Almonacid-Zorita, Sayatón-Bolarque, Anguix, Auñon (1919), Sacedón (1921) y Alocén. Al llegar a esta última localidad, la línea ferroviaria contaba con 143 kilómetros. Aunque el ferrocarril Madrid-Aragón aún se encontraba, aproximadamente, a mitad de recorrido de su destino final y ya estaba proyectada su llegada hasta Cifuentes, los responsables y propietarios del ferrocarril ya se cuestionaban la viabilidad de este ambicioso proyecto.
A esas alturas de 1930, el ferrocarril prestaba dos servicios (mixto y correo) en cada sentido entre Madrid y Colmenar de Oreja, con vagones de 1ª, 2ª y 3ª, con precios para todo el trayecto de 8 pesetas y 15 céntimos en 1ª, y 4 pesetas y 90 céntimos en 3ª (para los viajes desde y hasta Morata los precios oscilaban entre 5 pesetas y 55 céntimos y 3 pesetas y 35 céntimos en 12ª y 3ª respectivamente). El tiempo total del trayecto entre las estaciones de Madrid y Colmenar de Oreja llegaba a las 3 horas y 20 minutos (2 horas y 16 minutos hasta y desde Morata a Madrid).
El servicio ferroviario hasta Madrid desde Alocén también ofrecía en 1930 dos servicios (mixto y correo) por cada sentido, y la duración total del viaje, con el trasbordo obligatorio en Tajuña, llegaba hasta las 6 horas y 50 minutos. El precio para todo el trayecto oscilaba entre las 17 pesetas y 60 céntimos del billete entre Alocén y Madrid en 1ª y las 10 pesetas y 55 céntimos en 3ª.
Horarios y recorridos del Ferrocarril de Madrid a Aragón en 1930 (Fuente: Museo Ferroviario).
El ferrocarril del Tajuña tras la Guerra Civil
Finalizada en 1939 la Guerra Civil, el servicio del ferrocarril en la comarca se reanudó prácticamente un año después, el 9 de abril de 1940. Situado en pleno frente de la Batalla del Jarama, el ferrocarril sufrió las consecuencias de la guerra que afectaron no sólo a sus infraestructuras y material móvil -como el hundimiento del puente del ferrocarril sobre el Jarama por parte de los republicanos poco antes de finalizar la guerra-, sino también el descenso de viajeros por la reducción de la actividad económica y el progresivo aumento de las líneas de transporte de viajeros por carretera.
La consecuencia inmediata de la precaria situación económica del país y de la compañía fue la reducción de los trayectos ferroviarios a un solo servicio por sentido, entre Madrid y Colmenar de Oreja y Madrid y Alocén, y a la retirada de los vagones de 1ª clase.
Curiosamente y con estos condicionantes en contra, la duración del viaje entre Madrid y Colmenar de Oreja se redujo a 2 horas y 44 minutos, unos 40 minutos menos que en 1930, mientras que el viaje entre Morata y Madrid se hacía en 1 hora y 42 minutos, 34 minutos menos que en 1930.
Entre Madrid y Alocén el viaje se extendía durante 6 horas y t3 minutos, con el obligado trasbordo en Tajuña, con una reducción de 47 minutos en comparación con la duración del trayecto en 1930.
En cuanto a los precios -recordemos que se habían suprimido los vagones de 1ª- el trayecto completo entre Colmenar de Oreja y Madrid en vagones de 2ª tenía un precio de 6 pesetas y 15 céntimos (4 pesetas y 20 céntimos hasta y desde Morata a Madrid), y 4 pesetas y 75 céntimos en 3ª clase (3 pesetas y 15 céntimos desde Madrid y hasta Morata).
El ferrocarril en los años previos al cierre de 1953
En el año 1944 el Ferrocarril ya había recuperado los dos servicios en cada sentido pero, extrañamente, la duración del viaje había aumentado y por ejemplo, entre Morata y Madrid el trayecto de realizaba en 2 horas y 54 minutos. En 1946, de nuevo se redujo el servicio a un único trayecto diario en ambos sentidos y el ferrocarril solo llegaba hasta la estación de Auñón debido a que la construcción del pantano de Entrepeñas impedía la llegada hasta Alocén. Desde Madrid el tren salía a las 19 horas (llegada a Morata a las 21 horas y 4 minutos) y desde Auñon a las 3 horas.
En 1952 justo meses antes del cierre definitivo de la línea, un único servicio por cada sentido recorría la línea entre Madrid y Colmenar de Oreja y Madrid y Auñon. El cuadro de horarios no incluía ya ni el precio de los billetes ni qué tipo de vagones prestaban el servicio del ferrocarril.
En la ponencia Los fracasos del ferrocarril madrileño: los casos del Ferrocarril Madrid-Almorox y del Ferrocarril del Tajuña, presentada en el II Congreso de Historia Ferroviaria (Aranjuez, 2001), se recogen algunas de las causas que originaron el cierre de este ferrocarril:
(…) La creciente competencia de la carretera, la creación de un servicio de autobuses más rápido y fiable que el ferrocarril hizo que, poco a poco, la línea fuera languideciendo. La construcción del embalse de Entrepeñas anegó y, obviamente, clausuró el tramo final entre Auñón y Alocén (1943). Pero las cifras eran cada vez más duras y la empresa ferroviaria abandonó el servicio de viajeros el 1 de abril de 1953.
Esta escasez de viajeros también se entiende por la baja demografía de las comarcas que atravesaba la línea ferroviaria, tal como se expone en la ponencia citada. A primeros del siglo XX la población de los municipios a los que llegaba por entonces el tren sobrepasaban ligeramente los 36.000 habitantes, en 1930 esta cifra alcanzaba los 41.459 habitantes y ya en 1950, a unos meses del cierre de la línea, los habitantes de los pueblos a los que llegaba el tren habían disminuido hasta los 41.151 habitantes.
La certificación de la muerte del servicio de viajeros que prestaba la Compañía del Ferrocarril del Tajuña llegó por la vía del Boletín Oficial del Estado. En su edición del 1 de febrero de 1952 se publicaba un decreto de cierre que, significativamente, incluía el siguiente texto:
(…) La compañía de Madrid a Aragón es hoy deficitaria, debido en primer término, al peso económico de la línea de Orusco a Alocén, y además, a que el tráfico de viajeros que se hacía en las demás líneas ha pasado a las carreteras, produciendo una caída vertical de ingresos desde once millones de pesetas en mil novecientos cuarenta y cuatro a dos millones en mil novecientos cincuenta y uno, lo que muestra su tendencia a desaparecer, sin que se vea medio aconsejable recuperarlo (…).
Ante un diagnóstico tan difícil y pesimista el cierre definitivo tuvo lugar unas semanas después, el 9 de abril de 1953, cuando se realizó el último trayecto en un tren en el que, según se recuerda, se trasladó a Madrid un contingente de soldados que se incorporaban al servicio militar.
Fuentes y bibliografía:
Guía de Horarios. Colecciones digitales del Museo Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Los fracasos del ferrocarril madrileño: los casos del Ferrocarril Madrid-Almorox y del Ferrocarril del Tajuña. Jiménez Vega, Miguel; Polo Muriel, Francisco. Fundación de Ferrocarriles Españoles. II Congreso de Historia Ferroviaria. Aranjuez, 2001.
Boletín Oficial del Estado 1 de febrero de 1953.
Enhorabuena Agustín por un nuevo artículo muy interesante y bien documentado. Gracias por que nos ayudas a conocer con detalle nuestra historia. Un saludo.
ResponderEliminar