En 1864 se plantearon los primeros proyectos que incluían Morata y la vega del Tajuña en un trazado ferroviario
Estas iniciativas proyectaban líneas hacia Valencia y Castellón y también a Aragón
Este año se cumplen 115 años de la llegada
del ferrocarril a Morata: más o menos hacía el mediodía del 21 de julio de 1901
el tren llegaba por primera vez a Morata. Según las crónicas periodísticas de
la época, fue un día feliz para el pueblo que veía cumplido un deseo forjado,
al menos, desde que en 1887 se creara una comisión municipal para promover la
llegada del ferrocarril a la villa. La historia del Ferrocarril del Tajuña –o
Madrid a Aragón, a partir de 1919- es un relato lleno de claroscuros, de momentos
de euforia por lo que se entendía como un hito para el progreso de toda la
comarca, y de periodos de decepciones por la falta de avances en el desarrollo
de la línea. La realidad es que el Ferrocarril del Tajuña nació lastrado por la
ausencia de un proyecto empresarial claro y por una endémica falta de capital
que le diera el impulso definitivo. Los promotores tenían claro que el tren
partiría de Madrid -y que llegaría a Morata, Chinchón y Colmenar-, aprovechando
la ya existente línea de la capital a Arganda, pero no tanto por dónde
continuaría para hacerla rentable y con posibilidades de futuro.
Durante
un largo periodo de años, las empresas implicadas en el proyecto
valoraron la posibilidad de llegar a Valencia y, simultáneamente, se trabajaba
en un enlace con el Ferrocarril Central de Aragón en la localidad turolense de
Caminreal. En esta indefinición, alentada por intereses políticos no siempre
claros y favorecida también por la irrupción de empresarios sin escrúpulos, más
interesados en hacerse con jugosas subvenciones que en capitanear un proyecto
ferroviario viable, el Ferrocarril del Tajuña casi nunca se libró de las
dificultades financieras y los errores de trazado que, a la larga, provocaron
su desaparición, primero con la suspensión del servicio de viajeros en 1953 y,
finalmente con la clausura del tren minero que, desde los años sesenta, prestó
servicio entre las canteras de Morata y la fábrica de Valderribas en Vicálvaro.
Hasta que se llegó el momento de su final
anunciado, el Ferrocarril del Tajuña se convirtió, al menos durante sus
primeros años, en sinónimo de futuro para los pueblos de la comarca; por fin,
la ribera del Tajuña podía transportar en un medio competitivo los productos de
su vega y de sus tierras de secano al mercado madrileño; las canteras y otras
industrias como la Papelera del Tajuña o las aguas de Carabaña estaban mejor
comunicadas con su mercado natural y los vecinos contaban con un medio de
locomoción con el que sustituir a las viejas diligencias decimonónicas.
En todos estos años, más de cien desde la
inauguración de la estación de Morata hasta el cierre definitivo, el tren, sus
trabajadores y sus viajeros fueron protagonistas de momentos de optimismo, como
los que se producían cada vez que se aprobaban nuevas inversiones y el tren
progresaba en su camino hacia el enlace con otras líneas férreas, a los que
sucedían situaciones difíciles provocadas por los accidentes ferroviarios, las
dificultades económicas que provocaron la quiebra de la primera compañía promotora
del ferrocarril o, en fin, los años de la guerra civil, con su trágico peaje de
instalaciones derruidas y afectadas por los bombardeos. Otras circunstancias
posteriores, -la línea se detuvo en su avance cuando las aguas del embalse de
Entrepeñas cubrieron un largo trecho de raíles-significaron el principio del
final del Ferrocarril del Tajuña y de su convulsa historia.
Los
comienzos de una ilusión
Habría que remontarse a la década de los
sesenta del siglo XIX para encontrar las primeras referencias en torno a la
posible construcción de un ferrocarril que comunicara a la capital de España
con la ribera del Tajuña. Naturalmente esta posibilidad, en una comarca que
históricamente había padecido las consecuencias de una deficiente red de
transportes por carretera o, para ser más exactos, de caminos de herradura,
levantó las lógicas expectativas
entre los habitantes de Morata y los pueblos vecinos.
En estos años,
cuando las comunicaciones de Morata con Madrid exigían un largo trayecto por
pésimos caminos en los que no faltaban los incidentes provocados por los
asaltantes o el peligroso paso por el río Jarama, ya aparecen noticias
relacionadas con un prometedor proyecto ferroviario que llevaría locomotoras y
vagones junto a las aguas del Tajuña. Estamos en los albores de una revolución
de los transportes a la que España ha llegado tarde pero que, ahora, parece que
no tiene vuelta atrás. Se anuncian decenas, centenares de líneas por todo el
territorio nacional; la mayoría, no dejarán de ser un canto a la utopía y no
superarán el paso del proyecto a la realidad; algunos, los que enlazaban las
ciudades más pobladas y las regiones más prósperas llegarán a construirse en
pocos años; y otros, como el que aquí nos interesa, el Ferrocarril del Tajuña,
vivirán un largo y tortuoso proceso que alargará en el tiempo la deseada
llegada del tren al sureste de la provincia de Madrid.
El diario El Lloyd publicó en 1864 la primera referencia a una línea ferrea por Morata
Quizá la primera
referencia a la construcción de una línea ferroviaria en el entorno del río
Tajuña aparece en 1864. El diario El Lloyd, publicó, a partir del 28 de diciembre, una serie de entregas sobre
un proyecto pionero que enlazaría Madrid con Cuenca, Teruel, el Bajo Aragón,
Reus y la comarca catalana de El Priorato. Hoy puede sorprender que se
planteara una línea ferroviaria con el trazado proyectado por los promotores,
Ordónez, Soley y Compañía, en una extensa memoria en la que se incluía este
texto:
(…) En la provincia de Madrid,
que de propósito hemos dejado para la última, la línea en proyecto habrá de
cruzar una extensa y muy poblada comarca que comprende entre otros muchos
pueblos los muy importantes de Arganda, Morata, Chinchón y otros, todos los
cuales son esencialmente ricos y productores, especialmente en vinos, yeso y
piedra de construcción, y Colmenar, que por la buena calidad de sus tierras
arcillosas, está dedicado a la alfarería.
Estos pueblos surten al mercado
de Madrid, y habrán de dar a nuestra línea un transporte muy considerable, así
en mercancías como en movimiento de viajeros, siendo una prueba anticipada de
este resultado, lo acaecido con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza, pues
cuando este no pasaba por Guadalajara, a pesar de que cruzaba por pueblos de
menos importancia y riqueza que los mencionados, tenía sin embargo un
movimiento de viajeros y mercancías tan notable, que arrojaba un producto
kilométrico muy superior a las grandes líneas que desembocan en el Mediterráneo
por Alicante y Valencia.
Junto a esta línea, que con un espíritu demasiado optimista se
proyectaba como competencia con la que comunicaba Madrid y Barcelona por
Zaragoza, otros promotores ferroviarios e incluso algunas ciudades, deseosas de
sumarse al progreso que representaba el ferrocarril, también se habían fijado
en la comarca del Bajo Tajuña como parte de sus proyectos. También en 1864, el
Ayuntamiento de Cuenca proponía entre sus opciones para enlazar con Madrid una
línea que pasara por Tarancón, Belinchón, Fuentidueña, Perales, Morata y
Arganda. Esta línea, tendría su punto final en Castellón.
La idea de conectar Madrid con el Levante con una línea ferroviaria
que atravesara la cuenca del Tajuña será recurrente a lo largo de los años
(bien con final en Valencia o en Castellón). En ningún caso llegó a
materializarse alguno de los proyectos planteados, pero desde 1864 hasta
¡1921!, no faltaron iniciativas que plantearan esta posibilidad en estos años
citados y también en 1911, 1913 y 1918.
Pasarían unos años antes de que volvieran a surgir proyectos de
construir un ferrocarril en la comarca de la vega del Tajuña en la provincia de
Madrid. El Imparcial anunciaba el 18
de diciembre de 1879 que en el Congreso se había tratado una proposición de ley
sobre la construcción de un ferrocarril
que, partiendo de Madrid y pasando por Morata y Chinchón, termine en Colmenar
de Oreja, del sr. Grajera.
La noticia no concretaba si la línea propuesta tenía continuidad hacia
el Levante, como tampoco lo hacía la que, meses después, el 8 de mayo de 1880,
publicaba El Liberal en la que el
punto final del proyecto planteado finalizaba no en Colmenar de Oreja sino en
Villarejo de Salvanés:
Se leyó una proposición de ley
del señor Moret sobre la concesión
de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Madrid pase por Morata de
Tajuña y Chinchón y terminando en Villarejo de Salvanés.
En el diario La Época de la
misma fecha se aportaban más datos sobre el proyecto que también preveía que la
línea finalizara en Colmenar de Oreja:
El señor Moret apoyó, y fue
tomada en consideración, la siguiente:
Artículo 1. Se concede la
construcción y explotación de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de
Madrid y pasando por los términos municipales de Morata y Chinchón, termine en
Colmenar de Oreja, al autor del mejor proyecto, tanto desde el punto de vista
técnico o científico, como del económico, que lo presente en el ministerio de
Fomento en el término de ocho meses, a contar desde la fecha de publicación de
esta ley.
Art. 2º. Esta concesión se
otorga sin subvención del Estado y por tiempo de 99 años.
Art. 3º. El establecimiento de
este ferrocarril lleva consigo la declaración de utilidad pública, el derecho a
la expropiación forzosa y el aprovechamiento de los terrenos de dominio
público, disfrutando además de todos los privilegios que concede el artículo 31
de la ley de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.
Art. 4º. Una vez hecha por el
Ministerio la declaración por la cual sea el mejor de los proyectos de que
habla el artículo 1, su autor realizará la construcción con sujeción al mismo,
debiendo quedar terminado a los tres años de hecha aquella declaración.(…).
Como se aprecia, la indefinición e incluso trazados imposibles y
antieconómicos marcan estos proyectos. El confusionismo, las propuestas
contradictorias e irrealizables no terminan aquí. El Liberal, el 23 de mayo de 1880, publica una noticia sobre una
hipotética línea hasta Molina de Aragón ¡y con final en Barcelona!, que entre
los trayectos planteados también incluye uno que pasa por Morata y la cuenca
del Tajuña:
Persona bien informada nos
asegura que todo cuanto se diga del trazado de la línea de Madrid a Barcelona
en el trayecto de esta corte a Molina es prematuro, pues el concesionario no
tiene todavía juicio exacto del asunto. Puede afirmarse, no obstante, que de
los tres proyectos que se ventilan, es el menos probable el que seguiría la
línea del Tajo y pasaría por Trillo, en el que habría que construir más de
cuarenta túneles e igual número de puentes, y no adelantaría gran cosa el
camino.
Los otros dos reúnen las
circunstancias apetecibles. El primero de Madrid por Cristo Rivas, Mejorada,
Santorcaz, montes de Guadalajara, Valdegrudas, Alcarria de Brihuega,
Hontanares, Alaminos, Algora, Anguita, Luzón Maranchón, Ciruelos y Molina. El
segundo, de Madrid por Bayona, Morata, Perales, Carabaña, Orusco, Ambite,
Loranca, Aranzuque, Armunia, Valfermoso, Tomellosa, Archilla, Brihuega,
Masegoso, Inviernas, Sotillo, Luzaga, Luzón, Maranchón, Ciruelos y Molina.
Esta última propuesta, naturalmente con otro concesionario y otro
final de trazado, sí que se construiría finalmente, aunque con otro trayecto,
pues el Ferrocarril del Tajuña, unas décadas después de publicarse esta
noticia, sí que tenía proyectado llegar hasta Molina de Aragón. En cualquier
caso, las propuestas que se plantearon en estos años y que tenían más
posibilidades de llevarse a término eran las que fijaban el trayecto hasta
Colmenar de Oreja pasando por Morata y Chinchón. El 11 de julio de 1880, la Gaceta de los Caminos de Hierro, publicaba
una reseña sobre la solicitud de construcción de una línea hasta Colmenar de
Oreja:
Vista una instancia de Joaquín
Vargas Polidoro, vecino de esta corte, esta Dirección general ha acordado
autorizarle para que en término de un año, pueda practicar los estudios de un
ferrocarril de vía estrecha que, partiendo de esta capital y pasando por los
términos municipales de Vicálvaro, Rivas de Jarama, Arganda, Morata y Chinchón,
termine en Colmenar de Oreja; pero entendiéndose que por esta autorización no
se le otorga derecho alguno a la concesión de esta línea, ni a indemnización de
ningún género; que el peticionario tiene que sujetarse, respecto a
indemnización de los perjuicios que puedan causarse en las propiedades,, a lo
dispuesto en el art. 57 de la ley de Obras Públicas de 13 de abril de 1877.
Madrid, 18 de junio de 1880.
Dos años después, en
1882, una nueva proposición de ley, publicada en el Diario Oficial de Avisos de Madrid el 10 de mayo, de nuevo aprobaba
un trayecto ferroviario hasta Morata y Chinchón:
El señor marqués de Sardoal
apoya una proposición de ley sobre concesión de un ferrocarril económico, vía
estrecha, de Morata a Chinchón. La Cámara la toma en consideración después de
manifestar su asentimiento en nombre del gobierno el señor González.
Este trazado de Madrid a Colmenar, pasando por Morata y Chinchón, es
el que, seis años después, en 1888, sería finalmente aprobado aunque con otro
promotor, Juan Carlos Morillo, que ya contaba con la concesión del ferrocarril
de Madrid a Arganda.
Bibliografía
El Ferrocarril del Tajuña y la llegada del tren a Chinchón: 1864-1902. Santiago Rodríguez Guillén. Pagina de Internet..
Periódicos citados en el texto.
No hay comentarios:
Publicar un comentario