lunes, 29 de julio de 2019

De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (VII)

Ramal de Morata a la carretera Colmenar de Oreja-Puente de Arganda
Como vimos en semanas anteriores, el diseño final de la carretera entre Colmenar de Oreja y el Puente de Arganda modificó el proyecto inicial que pasaba por el casco urbano de Morata. Esta modificación obligó a construir un ramal desde la nueva carretera al pueblo de Morata. Este ramal, que todavía permanece en uso, tenía en los años de su construcción una longitud de 2,973 kilómetros. Según se publicó en los diarios de la época, la subasta de las obras se realizó el 20 de abril de 1861:
El próximo 20 de abril, ante la Dirección General de Obras Públicas se celebrará la subasta de las obras de la carretera de Morata de Tajuña a Colmenar de Oreja en 114.259 reales. (La Correspondencia de España, 20 de marzo de 1861).
Unos meses después, el Boletín Oficial de la Provincia de Madrid publicaba la relación de propietarios afectados por las obras:
(…) Subastada la carretera de tercer orden de Morata de Tajuña a Chinchón (…) se publica a continuación la nómina de los dueños de los terrenos que han de ocuparse para la ejecución de las obras de la misma (…):
Lista de los propietarios.
D. Germán de Cuevas.
José Hidalgo y Tablada.
José Salcedo.
Manuel Sánchez Leira.
Policarpo de Cuevas.
Ruperto Díaz.
Isidro Sánchez.
Lucas González Castro.
Valentín González.
José Corpa.
Pantaleón González.
Álvaro Salcedo.
Estanislao Salcedo.
Pablo Fominaya Bucero.
Manuel Corpa.
Tomás Sánchez.
Gregorio Martínez.
Manuela Tejero.
Mariano Galeote.
Eugenio Guzmán.
Isidoro del Castillo.
María Lucia Sánchez Leira.
José García Gutiérrez.
Dionisia Cárdena.
Manuela Guzmán Manrique.
Leonardo Fominaya.
Ventura Medel.
Candela Almazán.
Feliciana Medel.
Francisco Salcedo Ruiz.
(Boletín Oficial de la Provincia de Madrid, 4 de octubre de 1861).

En la imagen aérea del año 1956 se aprecia el ramal de carretera construido a mediados del siglo XIX

Mejora de las comunicaciones con Madrid
Con estas actuaciones, se podían dar por terminadas las obras por las que con tanta determinación habían luchado, con mayor o menor empeño, los ayuntamientos y vecinos de Colmenar de Oreja, Chinchón y Morata. Aún habían de pasar casi dos años para que el Ayuntamiento de Morata, según publicó el Boletín Oficial de la Provincia de Madrid el 27 de febrero de 1863, realizara el último pago que le correspondía del importe total de las obras, 43.333,33 reales de vellón. Hay que recordar que estas cantidades aportadas por el Ayuntamiento de Morata, como las que aportaron las procedentes de los municipios de Colmenar de Oreja y Chinchón, procedían de los arbitrios especiales -impuestos- que las corporaciones aprobaron para repartir el gasto que les correspondía de la nueva infraestructura entre los vecinos.
A partir de la puesta en servicio de la nueva carretera –y por supuesto, con la construcción del nuevo puente sobre el río Jarama-, el trayecto entre Morata y el resto de los pueblos con la capital de España mejoró notablemente. Atrás habían quedado los peligros que se afrontaban para cruzar el Jarama y las dificultades del viejo camino que, como ya apuntamos y, en palabras de la comisión que estudió el trazado más conveniente, no era propiamente un camino sino una zanja abierta en el terreno, por donde con mucha dificultad y peligro pasa algún que otro carruaje sin carga o de vacío (…).
A partir del momento en que, paulatinamente, se puso en servicio, todos los pueblos procuraron poner en valor la carretera como una mejora evidente para los vecinos pero también para los viajeros o quienes se plantearan vivir en ellos. El Ayuntamiento de Morata, por ejemplo, al convocar una plaza de médico cirujano, explicaba que el municipio contaba con 627 vecinos y una población bastante sana. Y añadía:
(…) dista cinco leguas de la capital, y se halla situada en la carretera provincial que desde el puente de Arganda conduce a Chinchón y Colmenar de Oreja con diligencia diaria por este punto. Morata de Tajuña 17 de Febrero de 1865. El alcalde, Agustín García Gutiérrez. (Gaceta de Madrid, 17 de febrero de 1865).
Además, ahora sí, los pueblos que habían financiado parte del presupuesto de construcción de la carretera podían contar con un servicio que hasta entonces difícilmente podía prestarse con regularidad y seguridad para viajeros y mercancías: una línea de diligencias para viajar a Madrid. En 1864 la compañía J. Payeras e hijos publicaba los precios del viaje entre Madrid y los distintos pueblos
Parador de Morata Berlina 18 reales Interior 16 reales Cupe 12 reales
Chinchón Berlina 20 reales Interior 18 reales Cupe 14 reales
Colmenar Berlina 22 reales Interior 20 reales Cupe 16 reales
Administración, calle de Alcalá, 12. Oficina de J. Payeras e hijos. (Diario Oficial de Avisos de Madrid, 23 de marzo de 1864).
Unos años después, los precios eran muy similares, pero ya anunciaban el viaje desde Morata y no desde el parador de los Malvares:
Servicio de diligencias de Madrid, a Chinchón y Colmenar de Oreja precios desde el 25 de marzo, Colmenar y Chinchón 20 reales interior, y 16 reales banqueta; a Morata 18 reales interior y 15 reales banqueta. (Diario Oficial de Avisos, 3 de marzo de 1868).
El servicio de diligencia de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, era evidente que había mejorado. Sin embargo, los viajeros aún habían de vivir en años sucesivos distintos episodios que recordaban los malos tiempos en que viajar a Madrid se podía convertir en una pesadilla. Bien avanzado el siglo XIX, en 1881, el concesionario del servicio de diligencia entre Madrid, Colmenar de Oreja, Chinchón y Morata se quejaba del estado de la carretera a partir del Puente de Arganda y suspendió el servicio hasta que la administración se comprometió a mejorar el firme de la carretera. Así se informaba sobre el problema en uno de los periódicos de la época:
Según nuestros informes, los dueños de los carruajes que hacen el servicio a Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, en vista de las seguridades que les dio el señor ministro de Fomento de que la carretera que desde Madrid conduce a dichos puntos será reparada, restablecen desde mañana el servicio de viajes y correspondencia para los referidos puntos. (La Correspondencia de España, 2 de marzo de 1881).
Unas semanas después, sin embargo, las lluvias, empeoraron el estado del firme de la carretera:
A consecuencia de las continuas y pertinaces lluvias, el estado de las carreteras no puede ser más lamentable. En el camino que conduce a Arganda, Morata de Tajuña, Chinchón y otros pueblos no menos importantes de esta provincia había hoy gran número de carros volcados o atascados.
Las personas que por dicha carretera trajinan esperan que con la supresión de los portazgos se conseguirá hacer transitables tan importantes vías de comunicación.
Justo es que se atienda algo a las poblaciones que por su laboriosidad y afanes en el trabajo merecen lo que tan de justicia les es debido. (El Demócrata, 19 de abril de 1881).
En otras ocasiones, poco tenía que ver el estado de la carretera en los accidentes que sufrían los usuarios del servicio de diligencias que transitaban por ella:
Ayer por la mañana, volcó cerca del kilómetro 33 de la carretera de Morata el coche público que a venía Madrid, conduciendo ocho viajeros. En el momento de enganchar un tronco de mulas de refuerzo, éstas tomaron la dirección del terraplén, no siéndole posible al mayoral contenerlas por más que hizo los mayores esfuerzos para conseguirlo. Algunos de los viajeros resultaron heridos y contusos, pero todos ellos levemente. (La Iberia, 12 de septiembre de 1887).
Accidentes como este del que informaba La Iberia no dejaron de ser frecuentes en estos años, pero ahora, al menos, viajar a Madrid dejó de ser una aventura peligrosa. Además, como veremos la próxima semana, otras carreteras que comunicaban Morata con los pueblos vecinos también mejoraron notablemente en la segunda mitad del siglo XIX.





Fuentes y bibliografía:
  • Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. Tomo IV. Imprenta de La Publicidad, a cargo de M. Rivadeneira. Madrid, 1848. Número 43, publicado el 26 de octubre de 1848.
  • Sección de Fomento de la Provincia de Madrid. Memoria referente a los asuntos en que se ha ocupado hasta fin de diciembre de 1860. Imprenta de Juan Antonio García. Madrid, 1861.
  • Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.


miércoles, 24 de julio de 2019

De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (VI)

Pese a las divergencias a la hora de determinar el trazado de la nueva carretera hasta el Puente de Arganda, finalmente los municipios afectados, Colmenar de Oreja, Chinchón y Morata de Tajuña –y también Valdelaguna- aceptaron la propuesta de los responsables de la administración. A diferencia del proyecto inicial, en los planos definitivos se abandonó la idea de que la nueva vía utilizara parte del viejo camino de Morata a Chinchón –paralelo a los cerros- por una opción más directa que evitaba el paso de la carretera por Morata. Esta opción definitiva obligaba a construir un ramal, de más de dos kilómetros de longitud, que comunicaría la nueva carretera con el casco urbano de Morata.


A finales de 1848 la administración ya había aprobado el trazado definitivo de la carretera entre el Puente de Arganda y Colmenar de Oreja que, además, daría servicio a Morata, Valdelaguna y Chinchón. Superadas las reticencias del municipio de Colmenar de Oreja, reacio cuando se planteó el proyecto a participar en su financiación, en el diseño final de la nueva carretera se eligió la opción que atravesaba la vega del Tajuña en perpendicular al río y sin pasar directamente por Morata: recordemos que en un principio la administración parecía favorable a utilizar parte del viejo camino que unía Morata y Chinchón y que transcurría paralelo a los cerros al sur del Tajuña –por los parajes de El Fraile y el barranco de Valdelorente- y utilizar el puente Grande para salvar el río.
Al decidir evitar que la nueva carretera pasara directamente por Morata se diseñó el trazado, que aún se mantiene, y que llega a coronar los cerros al norte de Morata en las inmediaciones del Parador de Frascuelo, un establecimiento levantado para dar servicio a viajeros y diligencias y que cuando se construyó se conocía como Parador de Los Malvares. Esta decisión, que ciertamente acortaba el trayecto para los vecinos de Chinchón y Colmenar de Oreja, obligó a construir el ramal que enlazaba el casco urbano de Morata con la nueva carretera, eso sí, con cargo a los presupuestos del ayuntamiento morateño.
La elección del trazado definitivo, aunque perjudicaba a Morata obligada ahora a construir el nuevo ramal, fue muy bien recibida en otros ámbitos, entre ellos, la ciudad de Madrid que, como ya hemos visto en anteriores entregas, veía como se mejoraban las comunicaciones con una comarca que abastecía con los productos de su pujante agricultura a los mercados madrileños:
(…) Se ha concluido en estos días de trazar por los ingenieros el ramal de carretera que se ha de abrir a la mayor brevedad desde esta villa [Colmenar de Oreja] hasta el puente de Arganda que es el punto donde se junta con la nueva carretera de esa corte a Valencia: este camino reportará indudablemente un gran beneficio a Morata, Chinchón y Colmenar, porque siendo los pueblos de los más grandes de la provincia, darán fácil salida a los diferentes productos de la industria y agricultura que se cifra su principal riqueza.(…). (El Popular, 23 de diciembre de 1848).
La nueva carretera, tenía vía libre para construirse por el trazado aprobado ya definitivamente y sin tener tampoco en cuenta una alternativa que también se había barajado cuando comenzó a plantearse el proyecto y que consistía en que la nueva carretera en lugar de enlazar con la carretera de Valencia en el Puente de Arganda lo hiciera en el municipio de Arganda. En estos meses previos al inicio de las obras se publicó en el Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas un texto remitido desde Arganda. En este texto, se negaba que Arganda tuviera intereses contrarios a la construcción de la carretera por el trazado previsto:
Aunque nuestro periódico, por su carácter oficial, no es de controversia, la circunstancia de hallarse suscrito el artículo sobre caminos vecinales por un señor oficial de este ministerio, nos hace separarnos algún tanto de la línea de conducta que nos está trazada sobre este punto. Insertamos pues a continuación la reclamación que nos ha sido enviada de Arganda, conservando de ella literalmente cuanto importa a la cuestión.
Por lo demás, el público juzgará por su lectura si había razón para decir que Arganda ponía obstáculos al camino, queriendo que pasase por ella, y por consiguiente contradiciendo que viniese directamente a Madrid. Nuestro artículo no califica estas pretensiones. Sus motivos, sobre ser respetables, podrán ser fundados. Pero su calificación decíamos que corresponde a la administración, esto es, a la decisión del Gobierno de S. M. En ello está conforme el reclamante, siendo por tanto la reclamación una nueva y palmaria confirmación de nuestras doctrinas.
Como se deduce de este texto, en algún momento de la tramitación, diseño y proyecto de la nueva carretera, en los pueblos de Morata, Chinchón o Colmenar pudo pensarse que desde Arganda se habría planteado la posibilidad de que la carretera pasase por este municipio y, por lo tanto, no enlazara directamente con el nuevo puente sobre el Jarama. Esta alternativa, evidentemente, alargaba el trayecto y era contraria a los intereses de los pueblos afectados. Sin embargo, desde Arganda, sin negar la necesidad de la nueva carretera, apostaban porque su trazado enlazara con la carretera de Levante en su municipio:
Con singular sorpresa se ha leído en Arganda el articulo segundo sobre caminos vecinales, que D. Fermín de la Puente y Apezechea * inserta en el Boletín Oficial del ministerio de Comercio, Instrucción y Obras públicas, de 29 del próximo pasado marzo: no porque en sí no esté de acuerdo con las doctrinas económicas vertidas, sino porque para probar la necesidad de que intervenga directamente la acción del Gobierno en la construcción de caminos vecinales, se zahiere a Arganda, cuando se asegura que ponía obstáculos a la construcción del camino que ha de poner en comunicación a Chinchón con la capital. Arganda no ha suscitado ni suscita obstáculos al camino; lejos de eso le desea y aun solicita, si bien con las modificaciones que ha hecho presente a S. M., y en cuya soberana ilustración espera hallar eco, si la parte científica no desatiende con su informe las justas observaciones que se hacen. El camino, tal como se proyecta construir, tiene por objeto el interés de un solo pueblo, y la ley entonces le califica de segundo orden, y de solo su interés la construcción, y tal es así, que para hacer a Colmenar interesado en él, han tenido necesidad aun contra sus intereses de condescender con hacerle un camino carretero de tres cuartos de legua; y aun así y con este gravamen no es un proyecto generalmente asentido. El camino, científicamente considerado, está indicado su arranque por Arganda o sus inmediaciones, dirigido a Morata, y desde allí a Chinchón y Colmenar, por donde mas ventajosamente pueda hacerse; y entonces, además de la mayor facilidad en la construcción, se habilitaría la vía militar que desde la carretera de Aragón conduce a la de Valencia y Andalucía, punto tan atendible, que solo puede desconocerle el mas ignorante en los públicos negocios: así se llenaría la ley, abrazando el mayor número de pueblos, y se construiría con mas facilidad y economía.
Ruego a usted, señor editor, se sirva insertar en su periódico estas líneas, como correctivo á lo que dice el articulista, y a lo que quedará agradecido su afectísimo S.S.
Como apoderado de la villa de Arganda,
Francisco Fabro
Finalmente, resulta obvio que las autoridades del Ministerio de Fomento decidieron que el trazado de la nueva carretera partiera del Puente de Arganda y no desde el mismo municipio de Arganda. De hecho, el 31 de marzo de 1849 se anunciaba la subasta de las obras:
Estando aprobadas las obras que han de ejecutarse en el camino que ha de poner en comunicación con la carretera principal a los pueblos de Chinchón, Colmenar de Oreja, Morata y Valdelaguna, se ha señalado para la subasta el día 12 del próximo mes de abril, a las doce de su mañana, en este gobierno político, donde se hallan de manifiesto los planos y pliegos de condiciones. (La Patria, 31 de marzo de 1849).
Avance de las obras Puente de Arganda-Colmenar de Oreja
En el proyecto de construcción de la carretera estaba previsto que se realizara por tramos, comenzando por el Puente de Arganda y avanzando desde este punto hasta Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja. Las obras se habían iniciado, según informaba la Gaceta de Madrid, el 5 de junio de 1849. Según el periódico oficial, en su edición del 26 de enero de 1850, los primeros trabajos de explanación en los dos primeros tramos de la obra partían desde la madre vieja del río Jarama, hasta el río Tajuña en la vega de Chinchón. Según esta notificación, hasta ese momento se habían empleado 1.652 varas cúbicas en obras de fábrica y de cimentación y se habían acopiado más de 10.000 varas cúbicas de materiales para las labores de sillería y firme de mampostería de la carretera, además de 600 fanegas de cal. En el informe se señalaba también que se habían ejecutado ya dos leguas y media del trayecto total de la carretera y que para la ejecución de los trabajos se habían empleado 600 hombres, 200 caballerías y cuatro bueyes.
Sin embargo, y pese a lo que pudieran indicar las noticias sobre los avances en los primeros tramos del proyecto, las obras de construcción no progresaron al ritmo que habrían deseado los ayuntamientos de los municipios implicados, más bien, los trabajos se eternizaron y ocuparon prácticamente toda la década comprendida entre 1850 y 1860. Entre estas dos fechas, regularmente, se fueron subastando los distintos tramos en que se había dividido el proyecto. Algunas de estas subastas afectaban a obras más o menos complejas como la construcción de varias alcantarillas. En julio de 1857, por ejemplo, se publicaba la subasta para la construcción de dos alcantarillas:
(…) Debiendo construirse dos alcantarillas en el primer trozo de la carretera provincial desde el puente de Arganda á Colmenar de Oreja, con arreglo a los planos presupuestos y pliego de condiciones facultativas, aprobados por la dirección general de Obras públicas en 20 de junio último, y al de las económicas que, con los documentos ya citados, se hallarán de manifiesto en la secretaría de este gobierno de provincia; he dispuesto anunciar por medio de los periódicos oficiales que el día 28 de agosto próximo, a las doce de su mañana se celebrará subasta pública para la construcción de las dos mencionadas alcantarillas, con sujeción a los repetidos planas, presupuestos y pliegos de condiciones. (…)
Servirá de tipo para la subasta la cantidad de ocho mil ochocientos treinta y dos reales noventa y cuatro céntimos a que ascienden los presupuestos de las dos alcantarillas aprobadas por la dirección general en 20 de junio último, y no se admitirán proposiciones por mayor precio. (Diario Oficial de Avisos de Madrid, 29 de julio de 1857).
Prácticamente en las mismas fechas, se subastaban las obras de construcción de varias tajeas (pasos por debajo de la plataforma de la carretera para permitir el paso de las aguas) de distintos tamaños:
Debiendo construirse cinco tajeas de menor dimensión y una de mayor en el tercer trozo de, la carretera provincial desde el puente de Arganda a Colmenar de Oreja, con arreglo a los planos, presupuestos y pliego de condiciones facultativas aprobados por la Dirección general de Obras públicas en 12 del corriente (…).
Servirá de tipo para la subasta la cantidad de 18,441 rs. 60 céntimos, o sean 14,078 rs. 70 cents, por las primeras, y 4,562 rs. 90 cents, por la segunda a que ascienden los presupuestos de las cinco tajeas, aprobados por la Dirección general en 12 del corriente mes, y no se admitirán proposiciones por mayor precio. (Boletín Oficial de la Provincia, 5 de septiembre de 1857).


Modelos de tajeas y alcantarillas diseñados por la Comisión de Ingenieros , canales y Puertos de la época (1858)

Al año siguiente, 1858, continuaban convocándose subastas distintas actuaciones en la carretera:
(…) En la carretera de segundo orden desde el puente de Arganda a Colmenar de Oreja, deben fijarse veinte y seis postes para señalar igual número de kilómetros; dos postes para indicar otros tantos miriámetros, y un poste de división en el empalme. Por tanto, el día 10 de julio próximo, se celebrará subasta pública que tendrá lugar a la una de la tarde en el salón de Sesiones de la excelentísima Diputación provincial, a fin de contratar la construcción, conducción y colocación de los mencionados (…) (Boletín Oficial de la Provincia de Madrid, 2 de julio de 1858).

La subasta de estas obras de las alcantarillas, tajeas y postes de señalización pusieron, prácticamente, el punto final a los trabajos que se habían iniciado casi una década antes. Por supuesto, mientras se desarrollaron las obras en los distintos tramos, los vecinos de Colmenar, Chinchón y Morata ya pudieron beneficiarse de la, mejora de las comunicaciones con Madrid. En la memoria anual correspondiente al año 1860 de la Sección de Fomento de la Provincia de Madrid se anunciaba la conclusión de las obras:
(…) En las carreteras de segundo y tercer orden ha tenido esta autoridad completa intervención, hasta el punto que a su iniciativa y a su impulso, se han terminado, lo que restaba de la que comienza en el puente de Arganda y acaba en Colmenar de Oreja; el ramal accesorio de ella, que partiendo de las Yeseras de Chinchón, termina en la puerta de San Roque del mismo pueblo (…).
En la misma publicación se señalaba que tanto Morata, como Chinchón y Colmenar de Oreja hubieron de pagar con sus propios fondos el 38 por ciento del coste de una carretera en la que, según esta misma publicación, se habían invertido 1.893.584.88 reales sólo en materiales.
Los tiempos de los caminos casi intransitables y peligrosos desde Morata, Chinchón y Colmenar hasta el Puente de Arganda llegaban así a su fin. Casi al mismo tiempo que se subastaban y se ejecutaban las obras entre Colmenar de Oreja y el Puente de Arganda, se anunciaba también la subasta de las obras del nuevo ramal que comunicaría el casco urbano de Morata con la nueva carretera, tal como veremos la próxima semana





*Capitulo denominado, Parte no oficial, del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. En un extenso artículo titulado En cuanto a los ramos de fomento material que comprende y de los caminos vecinales, firmado por Fermín de la Puente y Apezechea, y publicado en Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas del jueves 29 de marzo de 1849.
En este texto, firmado por un experto ajeno a los intereses particulares de cada uno de los pueblos implicados en la nueva carretera, se resume bastante bien los problemas que afrontaron las administraciones implicadas para diseñar su itinerario:
(…) contrayéndonos a la provincia de Madrid, como ofrecimos, tenemos un camino, el de Chinchón, que es el mejor ejemplo, por lo mismo que es el primero de su género, que ha sido completamente estudiado. Morata fue la primera en quererle, y obtuvo arbitrios para su construcción. Más reunidas porción considerables de ellos, sobrevinieron otras municipalidades menos celosas o menos entendidas. Los fondos recibieron otra aplicación, invirtiéndose por cuenta de contribuciones, y Morata se quedó sin camino; como una y cien veces se están, y se quedarían, ella y casi todos los pueblos, si el hacerlos continuará siendo, como hasta aquí, meramente voluntario. Con el interés de Morata coincidió el interés de Chinchón, así siendo ambos exclusivos, nació la discordancia. Ambos querían camino, pero cada cual para la explotación de su vega. Por ventura ¿pudieron avenirse entre sí? De ninguna manera. Fue preciso que se diese comisión al director general de Agricultura y al jefe de negociado de caminos vecinales, que acompañados del ingeniero pasaron al terreno. Logrose por fin el asentimiento; procedió el ingeniero el trazado, y a poco surgieron nuevas dificultades, que no hubieran sobrevenido a haber podido mediar con la administración, el imperio de la ley. Otro tanto puede decirse de los obstáculos que suscitaba el interés de Arganda. Situada sobre la carretera de Las Cabrillas, trayendo por tanto a Madrid con gran ventaja sus frutos y los productos de su huerta, temía acaso que entrando otros en concurrencia, disminuyeran sus ganancias. Por cierto, que no lo temerían estos, ni menos Madrid. Ni aún ella debiera recelarlo, a considerar que a medida que la producción crece (y más en materia de subsistencias), se dilata también dentro de ciertos límites, primero la esfera del consumo, después hasta el número de consumidores. Colmenar resistía también al principio el proyectado camino. Aparte de otros productos, y entre ellos la piedra de construcción, es sabido que su industria fabrica tinajas y otros objetos de barro vidriado. Traelos con ventaja por uno de los puentes del Río sobre Aranjuez, y de consiguiente alegaba que tampoco le era necesario el camino. Por fin ha dado el asentimiento, condicionándole con la apertura de otro de dos leguas para la explotación de su vega. ¿Quién haría estas transacciones si no fuera la administración? Porque su deber es no comprimir los intereses locales; es oírlos, asistir a su discusión, calificarlos, y amparando los verdaderamente legítimos, compensar sin embargo, cuando se puede, los sacrificios que impone, con las ventajas que le es dado proporcionar. (…).
Fermín de la Puente y Apezechea





Fuentes y bibliografía:
  • Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. Tomo IV. Imprenta de La Publicidad, a cargo de M. Rivadeneira. Madrid, 1848. Número 43, publicado el 26 de octubre de 1848.
  • Sección de Fomento de la Provincia de Madrid. Memoria referente a los asuntos en que se ha ocupado hasta fin de diciembre de 1860. Imprenta de Juan Antonio García. Madrid, 1861.
  • Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.




martes, 16 de julio de 2019

De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (V)

La pasada semana veíamos como el Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas nombró una comisión encargada de informar acerca del camino que ha de conducir de los pueblos de Chinchón y Morata a esta capital. Esta comisión, integrada por un arquitecto y el encargado ministerial de los caminos vecinales, visitó la zona por la que debía discurrir la nueva carretera y emitió su informe del que ya adelantamos parte de su contenido. Este documento reflejaba, según aparecía literalmente en el mismo, las causas de las diferentes opiniones que existen en dichos pueblos relativamente al trazado de aquel y sobre todos los demás particulares que tengan relación con este importante asunto. En otras palabras, que los pueblos no se ponían de acuerdo en el trazado de la nueva carretera.






Las autoridades eran conscientes de que tanto Morata, como Colmenar de Oreja y Chinchón, los tres principales pueblos afectados por la nueva carretera, estaban más o menos conformes con la construcción de la nueva carretera, -en algún caso menos conforme- pero no tanto sobre el trazado que debía seguir la misma hasta enlazar con la carretera de Levante o Las Cabrillas en el Puente de Arganda.
Los componentes de la comisión, el arquitecto José Acebo y el representante del ministerio Ignacio de Castilla, ya habían determinado, tras visitar Morata el 16 de septiembre de 1848 y entrevistarse con los representantes locales en el Ayuntamiento, el mejor trazado para enlazar el pueblo con el Puente de Arganda. Y así lo reflejaron en su informe:
(…) el trozo de camino trazado por el ingeniero Sierra, comprendido entre Morata y el puente de Vaciamadrid, llena los deseos y satisface los intereses locales del vecindario de aquel pueblo, tanto para la fácil exportación de sus productos sobrantes, cuanto para la comodidad de su cultivo rural; y siendo además este trazado conveniente a Chinchón, opina la comisión que se empiece la explanación de este trozo bajo dicho proyecto sin la menor variación, y que al tiempo de abrir el surco general sobre los puntos de la traza, reduzca el director de la obra a 0,05 la pendiente de la segunda rasante que esta actualmente estacada a 0,07. Esta pequeña variación y alguna otra semejante que se encuentre después ser precisa, no causara alteración notable en la parte económica, y perfeccionara el servicio del camino.(…).
Visita y entrevista con las autoridades de Chinchón
Visto este primer tramo, los integrantes de la comisión ministerial se desplazaron a Chinchón por el viejo camino de herradura que discurría pegado a los cerros tras atravesar el Tajuña por el Puente Grande y que servía de guía a la nueva carretera. Los comisionados exploraron, al mismo tiempo, el terreno próximo para analizar las distintas posibilidades. Ya en el municipio de Chinchón, las autoridades locales, según el texto del informe, manifestaron su desagrado con la propuesta inicial pues el trazado proyectado para este segundo trozo no llena los objetos de conveniencia, ni produce el servicio y utilidad apetecidos por los labradores de Chinchón.
Ante estas objeciones, los comisionados entendieron que era necesario variar el camino trazado por el ingeniero Sierra [redactor del proyecto inicial], y proponer otro alternativo que tenía como principal ventaja, en su opinión, servir al mismo tiempo para la explotación de los abundantes productos de la vega de Chinchón, y para el servicio de sus molinos.
En la práctica, con esta idea inicial se trataba de continuar el viejo camino paralelo a los cerros hasta llegar a la zona donde la actual carretera comienza a ascender hasta el llano de Chinchón. La comisión describía a continuación un trayecto que, como es evidente por el trazado actual, tampoco se llevó a cabo:
(…) este trozo de camino debe dirigirse desde el puente grande de Morata atravesando la vega, volviendo en una curva suave a la derecha por el extremo de aquella, siguiendo el pie de la ladera, cruzando el camino actual de Chinchón hasta llegar a la encañada de los molinos, desde cuyo punto subirá a cortar otra vez el camino actual de Chinchón, pasando a la ladera de Matagrama, y dirigiéndose por el barranco de Valdelorente [muy próximo al paraje de El Fraile en Morata] a ganar la altura de Chinchón (…).
El trazado final de la carretera, el mismo que todavía esta en servicio, no siguió la propuesta inicial de quienes examinaron las distintas opciones a mediados del siglo XIX. De hecho, la nueva carretera sí que se diseño para dar servicio a los molinos que se levantaban en las proximidades (Molino del Manto o de Arriba, molino de la Fuente, molino de Recas, molino de los Camacho, …), pero no siguió por el antiguo camino de Morata a Chinchón, paralelo a los cerros por los parajes de Matagrama y Valdelorente, y se decidió acortar su trazado evitando el paso directo por Morata.

Plano del tramo de carretera próximo a los molinos de Chinchón (1885. Servicio Geográfico del Ejército. Cartoteca Histórica)

Las objeciones de Colmenar de Oreja
Si en Chinchón ya se pusieron objeciones al proyecto inicial del trazado de la nueva carretera, diseñada como hemos visto por el ingeniero Sierra, mayores fueron las dificultades que los comisionados se encontraron cuando llegaron a Colmenar de Oreja. En su informe quedan claramente reflejadas las reticencias que encontraron:
(…) Este pueblo ha rehusado siempre bajo fútiles pretextos, asociarse a los de Morata y Chinchón para la construcción del camino, contribuyendo, según exige la equidad, con una cantidad proporcionada a su vecindario y riqueza, y a la utilidad que le pudiera producir esta línea de comunicación, y prefiriendo bajar con sus productos agrícolas, con la piedra extraída de sus ricas canteras y con las tinajas que elabora, al puente largo sobre el camino de Aranjuez, para dirigirse desde allí a esta corte con un rodeo de tres leguas (…).
Esta disparidad de criterio por parte de Colmenar de Oreja y la opción de comunicarse con Madrid dirigiéndose a la corte por el término de Aranjuez, con un rodeo de tres leguas, escondía, sin embargo y en opinión de los comisionados, una razón distinta:
(…) Pero la verdadera causa de esta resistencia es un interés exclusivo y mal entendido, que no ha podido ocultarse a la comisión. Una vez construido el camino de Chinchón a Madrid, que es el que ofrece dificultades y gastos de consideración, creen los vecinos de Colmenar servirse de él, sin otro sacrificio que el que pueda ocasionarles la recomposición del corto trozo que media entre este último pueblo y el de Chinchón, que, como después veremos, exige cortísimo dispendio (…).
Para evitar lo que, en opinión de los miembros de la comisión ministerial, no dejaba de ser una mala voluntad de un solo ayuntamiento para echar por tierra las obras más útiles y bien concebidas, se planteaba la posibilidad de establecer un portazgo en el camino de Chinchón a Madrid destinado a cobrar un peaje a los vecinos de los pueblos que debiendo contribuir a la construcción del expresado camino, por designación de la diputación provincial con arreglo a lo prevenido en el artículo 2.º del real decreto de 7 de abril último, se nieguen a este deber.
Afortunadamente, no fue necesario acudir a esta posibilidad que permitía por entonces la ley, y la carretera llegó finalmente hasta Colmenar. Según los redactores del informe, y así se reflejaba en el texto, eran muy pocas las dificultades que ofrecía este tramo de media legua, totalmente llano y sin obstáculos físicos, por lo que bastaría con aprovecharse del camino actual para la comunicación, el cual con una leve mejora quedaría útil a muy poco coste (…).
Calendario de actuaciones propuestas por la comisión ministerial
Una vez planteadas sus propuestas, desde la comisión se enumeraron al ministerio los trámites que deberían seguirse para construir un camino, o carretera, que en el momento de emitir su informe ya contaba con la aprobación inicial de Morata y Chinchón dispuestos a sufragar los gastos del camino de que se trata, aun sin el auxilio de Colmenar de la Oreja.
Según el calendario propuesto era necesario, en primer lugar, proponer a la Diputación Provincial que clasificara el nuevo camino como de primer orden y, a continuación, determinar los pueblos que deberían contribuir a su construcción. Los siguientes trámites propuestos eran:
  • Fijar la anchura del camino y dar un plazo de quince días para que los propietarios afectados presentaran alegaciones, bien entendido que estas reclamaciones, cualesquiera que puedan ser, no deben paralizar en manera alguna el curso del expediente.
  • Reunir a los alcaldes de los pueblos interesados para fijar la cuota que deben de aportar cada uno de ellos para que si no se llegaba a un acuerdo fuera el consejo provincial quien decidiría este punto.
  • Determinar las prestaciones personales –trabajo de los vecinos en las obras- como medio de abaratar los arbitrios económicos impuestos a los habitantes de cada pueblo.
Para finalizar, el informe concluía con las siguientes recomendaciones para poder iniciar las obras:
(…) Resumiendo diremos, que ínterin se clasifica el camino y se fija definitivamente su anchura, se invite a los pueblos a emplear la prestación personal, se forme el proyecto y presupuesto del trozo o trozos de camino para los cuales no se haya hecho todavía, se redacte el pliego de condiciones para la subasta, se anuncie esta con quince días de anticipación en el Boletín oficial, y se dé principio desde luego a las obras, procurando poner de acuerdo a los alcaldes de Morata y Chinchón acerca de la cuota con que ha de contribuir cada pueblo al camino, teniendo en consideración las prevenciones contenidas en la sección segunda del capítulo III del reglamento, así como el exceso de coste que debe tener la línea en beneficio de Chinchón. Que al mismo tiempo se invite de nuevo a los ayuntamientos de Colmenar de la Oreja, y demás que designe la diputación provincial como interesados en dicho camino, para que digan terminantemente si quieren contribuir a él y en qué forma, y que se dé cuenta al Gobierno de sus contestaciones, para que resuelva lo que convenga
Finalmente la comisión cree, que en atención al interés que Madrid tiene en este camino, que debe proporcionarle un surtido abundante y barato de excelentes frutos, debería invitarse también a su municipalidad para que contribuyese, si lo tenia por conveniente, con alguna suma, dando así un ejemplo propio de su ilustración y desprendimiento, a los demás pueblos de la monarquía (…).
Tal como se aconsejaba en esté párrafo, Colmenar de Oreja decidió participar en el proyecto -no así la ciudad de Madrid, pese a que como planteaban los redactores del informe se iba a beneficiar de un surtido abundante y barato de excelentes frutos- y las obras comenzarían en breve. No obstante, en este juego de intereses cruzados de los distintos pueblos afectados, Morata todavía debería afrontar, en solitario, la construcción del ramal que comunicaría su casco urbano con la nueva carretera, tal como veremos la próxima semana.




Fuentes y bibliografía:
  • Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. Tomo IV. Imprenta de La Publicidad, a cargo de M. Rivadeneira. Madrid, 1848. Número 43, publicado el 26 de octubre de 1848.
  • Itinerario de la carretera de 3er orden del Puente de Arganda a Colmenar de Oreja. Depósito de la Guerra. Archivo de planos. Año 1882
  • Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.


martes, 9 de julio de 2019

De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (IV)

La carretera del Puente de Arganda a Colmenar y el ramal a Morata
Ya hemos visto como la inauguración en 1843 del puente colgante de Arganda mejoró notablemente las comunicaciones de Morata con Madrid. Sin embargo, para llegar al puente desde Morata aún se seguía utilizando el viejo camino de Madrid que hacía muy difícil y complicado para viajeros y mercancías enlazar con la carretera que llegaba hasta la capital de España. La construcción de un nuevo camino hasta el Puente de Arganda era, por tanto, una vieja aspiración de Morata y algunos pueblos vecinos pero definir el trazado de esta nueva vía de comunicación no iba a ser, ni mucho menos, una tarea fácil. Las divergencias entre los municipios implicados, Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, e incluso alguno más como Arganda, retrasaron complicaron este proyecto a pesar de que era considerado vital por los vecinos de Morata y del resto de municipios implicados.



(…) Este [el camino de Morata hasta el Puente de Arganda] no es propiamente un camino carretero, sino una zanja abierta en el terreno, por donde con mucha dificultad y peligro pasa algún que otro carruaje sin carga o de vacío (…) Así de tajante se mostraba la comisión designada por el Gobierno para trazar una nueva vía de comunicación entre Morata, Colmenar y Chinchón a la hora de definir el camino que hasta entonces usaban los morateños para llegar hasta el Puente de Arganda: una zanja peligrosa por la que sólo era posible transitar sin carga o de vacio.
El mal estado de este camino impedía a los vecinos de Morata una comunicación fácil y segura con Madrid y, además, impedía que los productos de la vega y el llano de Morata fueran competitivos con los de otras localidades mejor comunicadas con la capital de España. Como ejemplo de esta penosa situación de las comunicaciones de Morata con su mercado natural, los miembros de la comisión encargada de delimitar el trazado del nuevo camino explicaban las diferencias de precio en el transporte hasta Madrid entre la villa de Tarancón, situada en la carretera de Levante, y Morata, prácticamente aislada por la penosa situación de los caminos de los que se servñia para llegar a Madrid:
(…) desde Tarancón a Madrid, por ejemplo, cuesta un real y medio el porte de una arroba de peso, y tres y medio o cuatro desde Morata al mismo punto, siendo así que el primero dista catorce leguas de la corte, y cinco solamente el segundo: lo que manifiesta mas que suficientemente la utilidad de los buenos caminos (…).
Naturalmente, estos gastos elevados eran una rémora para la economía de Morata, y también para la del vecino pueblo de Chinchón. Ya en 1947, cuatro años después de que entrara en servicio el puente colgante de Arganda que, como hemos visto en pasadas semanas, tanto significó en la mejora de la seguridad en el paso del Jarama, eran muchas las voces que clamaban por una carretera que mejorara los precarios caminos que se veían obligados a utilizar los habitantes de Morata y pueblos vecinos. En el Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar, obra de Pascual Madoz publicada en 1847, se informaba ya de la apertura del camino municipal (…) llamado de Morata:
(…) El primero parte del puente colgado de Arganda y va al pueblo de Morata pasando por el barranco de Valdeperdices, por la vereda del Chirrión y dejando el camino viejo a la derecha.
El diccionario de Madoz también incluía la longitud y el presupuesto inicial de las obras previstas:
Su longitud es de 46.131 varas, o sean 21 leguas y 2,799 varas, y su presupuesto asciende a 527.623 rs. 47 mrs. Tiene este camino por objeto dar salida a los frutos de los pueblos de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, y necesita 5 alcantarillas (…).
En este texto aparece explícitamente una de las razones que empujaron a los responsables del Ministerio de Comercio, instrucción y Obras Públicas a aprobar el proyecto de la nueva carretera por aquellos años Madrid experimentaba un importante incremento demográfico que exigía, cada día, mayor cantidad de abastos para su población y tanto Morata, como Chinchón eran centros de producción agrícola muy importantes y necesarios para abastecer los mercados de la capital.
A estas alturas, 1847, había acuerdo sobre la necesidad de la nueva carretera o camino hasta el Puente de Arganda, pero lo que aún estaba lejos de estar claro era el trazado que debía seguir el nuevo camino y menos aún qué pueblos y en que medida debían de contribuir a la financiación de las obras.

Plano de 1882 el inicio de la carretera en el Puente de Arganda (Servicio Geográfico del Ejército). En la imagen todavía se refleja un tramo del Camino Viejo de Morata a Madrid.

Elección del trazado del camino de Chinchón y Morata a Madrid
En octubre de 1848 el Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas publicaba una orden del 15 de septiembre del mismo año por la que se nombraban los miembros de la comisión encargada de informar acerca del camino que ha de conducir de los pueblos de Chinchón y Morata a esta capital.
Sólo habían pasado seis días del nombramiento de los comisionados, Ignacio de Castilla, jefe del negociado de caminos vecinales, y el arquitecto José Acebo, para que estos elaboraran un informe que se entregó al ministro, Juan Bravo Murillo, el 21 de septiembre.
En este informe se resumen todas las cortapisas y faltas de entendimiento entre los pueblos afectados que retrasaron el proyecto y que se pusieron de manifiesto en las dificultades que afrontaron los responsables políticos del ministerio a la hora de decidir el trayecto elegido para el nuevo camino que tanto habría de mejorar las comunicaciones con Madrid.
La comisión inició el reconocimiento del terreno el 16 de septiembre y, tras atravesar el puente sobre el río Jarama, se encamino hacia Morata por el viejo camino que, tal como señalamos al principio, definieron como una zanja abierta en el terreno. Aunque oficialmente la comisión se había nombrado para informar sobre el camino de Chinchón y Morata a Madrid, lo cierto es que ya en el texto de su informe los comisionados incluyen a otros municipios, Colmenar de Oreja y Valdelaguna, como parte interesada en la nueva vía de comunicación.
Ignacio de Castilla y José Acebo describen el camino desde el Puenete de Arganda hasta Morata:
(…) pasado el Jarama, yendo a Morata (…) se llega a otra cordillera cuya base es también el yeso, que corre en la misma dirección próximamente que la anterior, y cuya cumbre divide las aguas entre el Jarama y el Tajuña. Desde que se entra por las gargantas de esta nueva cordillera, se observa que el terreno está en parte cubierto por una caliza moderna y alguna arenisca, circunstancia que no solamente hace cambiar el aspecto del terreno, sino que da más vigor a la vegetación, acaso porque la descomposición de la caliza y de la arcilla forman un suelo más a propósito para las plantas que la de los yesos y la arcilla.
El informe continúa:
(…) Tampoco puede llamarse con propiedad camino, la abertura que hay en esta cordillera hasta llegar a la cumbre, pues además de infinitas desigualdades hay una cuesta rápida y pesada, y por último, después de cruzada esta, se llega más o menos trabajosamente a Morata, bajando al valle de Tajuña, donde esta situada, por una pendiente áspera y de mal camino, que llaman la Cañada (…).
Los comisionados alaban la vista del valle del Tajuña, que tiene en este paraje cerca de media legua de ancho, y reiteran las dificultades de un camino que les costó cubrir seis horas con un carruaje de cuatro mulas. Tras acudir al Ayuntamiento, los comisionados deciden recorrer con las autoridades locales el camino entre Morata y El Puente de Arganda diseñado por el ingeniero Pedro Sierra. Como conclusión de este viaje, se determina que:
(…) el trozo de camino trazado por el ingeniero Sierra, comprendido entre Morata y el puente de Vaciamadrid, llena los deseos y satisface los intereses locales del vecindario de aquel pueblo, tanto para la fácil exportación de sus productos sobrantes, cuanto para la comodidad de su cultivo rural (…).
Al día siguiente se afronto la inspección del trazado del nuevo camino entre Morata y Chinchón. Del contenido que aparece en esta parte del informe se deduce que el proyecto inicial del trazado entre Morata Madrid utilizaría, en parte, el trazado del viejo camino que transcurría paralelo al río y a los barrancos de Matagrama y Valdelorente. Evidentemente esta opción, que preveía utilizar el Puente Grande de Morata para cruzar el Tajuña, fue desechada en el proyecto final que buscaba, y así lo reconocían los miembros de la comisión, dar salida y servicio a la producción de los numerosos molinos situados en el cauce del río.
Por otra parte, más allá de las posibles divergencias sobre el trazado que debía de seguir el nuevo camino, lo que queda de manifiesto en el informe de la comisión es que tanto Morata como Chinchón veían en este proyecto una vía de salida fundamental para que el producto de sus cultivos llegaran a Madrid en menos tiempo y resultaran más competitivos frente a los de otras localidades. Y para que se hiciera realidad el nuevo camino, tanto el Ayuntamiento de Morata como el de Chinchón ya habían previsto cómo financiar la parte del presupuesto de las obras que les correspondían en unos años en que este tipo de obras, de interés local, no eran financiadas directamente por el Estado. En el caso de Morata, las autoridades habían confirmado a Ignacio de Castilla y José de Acebo que entre los contribuyentes subsistía el ánimo de destinar al camino lo recursos económicos ya votados y aprobados en el Consistorio, y en igual situación se encontraba Chinchón que, según el informe tenía ya recaudada ya con este objeto una cantidad que no bajara de ocho mil duros.
Los comisionados, para reiterar el interés de Morata y Chinchón por afrontar ya unas obras que tan necesarias veían para el desarrollo futuro de los dos pueblos, insistieron en esta buena disposición de los dos ayuntamientos:
(…) Los pueblos de Morata y Chinchón están dispuestos a sufragar los gastos del camino de que se trata, aun sin el auxilio de Colmenar de la Oreja; los arbitrios están votados legalmente años hace, aprobados por el Gobierno y recaudados en parte; y de consiguiente cree la comisión que no hay causa ninguna para retardar la realización de la obra, y que es un deber imperioso de la administración promoverla y activarla con toda la energía posible (…).
En el contenido de este último párrafo aparece, sin embargo, una de las dificultades que se presentaban para sacar adelante las obras: las reticencias de Colmenar de Oreja a formar parte del consorcio que debía de financiar el proyecto. Estas objeciones de Colmenar de Oreja, las analizaremos la próxima semana junto con otros problemas que retrasaron la ejecución de las obras y vinieron a modificar el trayecto inicialmente previsto para sustituirlo por el que todavía sirve de trazado a la actual carretera.



Fuentes y bibliografía:
  • Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar. Madoz, Pascual. Madrid, 1847.
  • Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. Tomo IV. Imprenta de La Publicidad, a cargo de M. Rivadeneira. Madrid, 1848. Número 43, publicado el 26 de octubre de 1848.
  • Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.




martes, 2 de julio de 2019

De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (III)

Hundimiento del puente colgante y construcción del puente de hierro
Tras quince años de servicio, el Puente de Arganda, construido por la sociedad Los cuatro puentes, encabezada por el ingeniero francés Jules Seguin, sufrió en diciembre de 1858 las consecuencias de una nueva riada, tan frecuentes en el cauce del Jarama, y hubo de ser remodelado y finalmente reconstruido. No sería el último incidente que afecto a un puente que, a comienzos del siglo XX sería sustituido por el puente de hierro que prestó servicio hasta 1964.



Pese a que el puente colgante de Arganda se proyectó con  las más modernas técnicas de construcción de la época en que se construyó (1843), una serie de imprevistos en forma de riada provocaron su hundimiento. De nuevo, la Administración se vio obligada a buscar soluciones para que viajeros y mercancías pudieran cruzar el cauce del Jarama con garantías de seguridad después de que el puente colapsara en diciembre de 1858. Tras este accidente, se adjudicó la reconstrucción del puente a la empresa Falcó y Compañía que, a su vez, encargó el proyecto al ingeniero Eugenio Barrón.
El ingeniero encargado afrontó las obras de reconstrucción, sin modificar significativamente las características del puente y, cuando se cumplían casi dos años del hundimiento, se programaron las pruebas de carga para el día 28 de noviembre de 1860. Todo parecía ir bien pero un fallo en una de las columnas de hierro originales provocó un nuevo hundimiento. Así contaba la Revista de Obras Públicas el suceso:
(…) Este lamentable e inesperado suceso fue debido a la rotura de una columna de fundición. Hay que advertir que esta pieza era una de las que tenía el antiguo puente que había servido durante 15 años y que por consiguiente su resistencia estaba probada.
(…) como se ve, tan fatal resultado se debió únicamente a la rotura. (…), de qué manera y por qué causa o movimiento se haya verificado la rotura no es posible decirlo ahora, porque las extraordinarias crecidas del Jarama en estos días no permiten llegar a la pila, sobre la cual se ve la parte superior rota de la columna, hecho que prueba también de una manera incontestable que la rotura precedió y no fue consecuencia de la crecida (…).
Tras estos incidentes que ponían en cuestión la fiabilidad de los materiales empleados en 1843, la sociedad responsable de la reconstrucción encargó al mismo ingeniero, Eugenio Barrón, la construcción de un nuevo puente. La imagen de este proyecto de Barrón, uno de los primeros puentes colgantes de pilas de hierro construido en Europa, ha llegado hasta nosotros gracias al fotógrafo Laurent.

Puente colgante de Arganda  visto desde la orilla izquierda (1867)

Pero mientras se afrontaban las obras de reconstrucción, el hundimiento del puente colgante original y el perjuicio que esto causaba en las comunicaciones entre Madrid y la costa levantina –y que tanto afectaba también a los pueblos próximos como Morata- provocó una pregunta sobre este problema al ministro de Fomento, marqués de Corvera. El 2 de marzo de 1861, Carlos María de la Torre, diputado por la provincia de Cuenca, resumía la situación antes de plantear sus preguntas al ministro:
(…) En diciembre de 1858 el puente colgante de Arganda, por efecto de las avenidas, cayó al rio.
Pensó la empresa construir uno de palastro; hizo su propuesta que fue aprobada por la junta consultiva; pero no pudo llevarse a efecto la construcción del puente de palastro, porque el Gobierno no creyó conveniente abonar 1.300.000 rs. que creo importaba la diferencia de coste.
Todo este tiempo estuvo servida la comunicación del puente de Arganda por un puente malísimo, por el cual se pasaba constantemente con peligro de la vida. No habiendo podido llevarse a efecto, como he dicho antes, el puente de palastro, empezó a reconstruirse el colgante que había anteriormente; en noviembre último se cargó el primer tramo y hubo la fatalidad de que se rompiera una de las columnas, y de que tras de aquel tramo fueran al rio los otros tres, quedando de nuevo incomunicada la provincia de Cuenca.
Para el paso de las personas, a pesar de la mucha longitud del puente, se pusieron dos tablas, y por pasamanos se colocó un alambre con el que se cortaban las manos los que se apoyaban en él. Esta falta de seguridad produjo desgracias y puedo citar tres hechos que justifican lo que digo (…).
El diputado por Cuenca expuso ante el Congreso los casos de varias personas que fueron arrastradas por la corriente tras caer al río cuando intentaban cruzar a la otra orilla. La precaria instalación obligaba a la mayoría de los viajeros a desplazarse hasta Aranjuez para poder cruzar con seguridad el Tajo y continuar su viaje:
(…) Por todas estas razones creo yo que es de suma necesidad que se adopten las disposiciones necesarias para que contemos con un puente firme y fijo, y aun sería quizá necesario que se le diese nueva colocación, porque casualmente se halla establecido en donde continuamente sufre el impulso de las aguas. Si así no se hace, si las cabezas del puente se colocan de nuevo donde se hallaban, subsistirá durante dos o tres años; pero el día menos pensado volveremos al estado en que ahora nos hallamos. Ruego por tanto al señor Ministro de Fomento que fije su atención en este asunto, que haga que vaya un ingeniero a reconocer esta obra lo más pronto posible, para que desaparezca esta calamidad que redunda principalmente en perjuicio de una provincia tranquila que paga más de lo que tiene, y que desea siquiera que el Gobierno tenga con ella alguna consideración.
El marqués de Corbera obvió en su respuesta los casos de accidentes ocurridos en el paso del puente, alegando que estos sucesos acontecen ordinariamente cuando ocurren desgracias de esta naturaleza en las obras públicas: de consiguiente, no me ocupo de esa parte de su discurso. Luego, tras esta lamentable falta de asunción de responsabilidades por parte de la Administración que representaba, el marqués de Corbera continúo con su respuesta al diputado conquense:
(…) Respecto a la reconstrucción del puente, sabe muy bien S.S. que ha de hacerle la empresa constructora, que está encargado el material, y que se reconstruirá la obra conforme a las condiciones de la contrata y a la mayor brevedad posible. Esto es lo único que puedo decir al Sr. Latorre.
Por lo demás, deseoso el Gobierno de que el puente se haga cuanto antes, y de que responda a las necesidades que está llamado a satisfacer, ha cedido a la empresa constructora un ingeniero para que se puedan llevar las obras con más actividad, y sea más fácil a la empresa llenar cumplidamente sus deberes. Creo que con estas explicaciones debe S. S. quedar satisfecho.
Pero no fue así. El diputado por Cuenca incluso se atrevió a vaticinar nuevos accidentes de no cambiar la ubicación del puente:
(…) La empresa cumplirá sus compromisos, el ingeniero y los delegados del Gobierno cumplirán también sus deberes; pero esto no nos dará resultado ninguno, porque al poco tiempo, por el sitio donde está colocado casualmente el puente, volverán a ocurrir veinticinco avenidas, y si no a la primera, a la segunda se lo volverá a llevar. La empresa gastará su dinero, el Sr. Ministro tendrá mil reclamaciones, y los que hayan de pasar por allí perderán la paciencia (…).
Estas palabras de Carlos María de la Torre resultarían, de alguna manera, proféticas. El puente proyectado por Eugenio Barrón entró en funcionamiento en 1862 pero sólo habían de pasar veinticinco años para que se produjera un nuevo desplome: en 1887 una vigueta en mal estado provocó el colapso del puente y la búsqueda de nuevas soluciones técnicas que permitieran garantizar el paso con seguridad en los trayectos entre Madrid y el litoral levantino.
Unos años más tarde, el 7 de mayo de 1892 un nuevo fallo en el puente provocó la muerte de un carretero que transportaba material desde Madrid a la fábrica de papel de Morata. El diario El País relataba así el accidente:
En el gobierno civil se recibió ayer un parte de la guardia Civil de Arganda manifestando que se ha hundido el puente de aquel nombre sobre el Jarama, en la carretera de Madrid a Valencia, al pasar un carro con material para la fábrica de papel de Morata de Tajuña.
El carro, con las dos mulas y el cargamento, que cayeron en parte seca quedaron destrozados, y el carretero, Deogracias López, que iba subido en el carro, quedó muerto en el acto.
Se trabaja para la recomposición del puente. (El País, 9 de mayo de 1892).
Y en efecto, el puente que tantos problemas planteaba fue reparado mientras se estudiaba su sustitución por otro más seguro. En realidad, al menos desde 1884 ya se había planteado la viabilidad de un nuevo puente basado en la utilización de hierro. Este proyecto no llegó a materializarse y fue necesario esperar al cambio de siglo para que se aprobara la construcción del puente de hierro que, situado sobre el terreno del antiguo puente colgante, dio servicio hasta el año 1964.
Este icónico puente de hierro, testigo de la Batalla del Jarama en febrero de 1937, fue proyectado por el ingeniero Manuel Victoria de Lecea tras la subasta pública que la Dirección General de Obras Públicas convocó en el mes de febrero de 1905. Adjudicadas la obras, los trabajos se desarrollaron hasta el 12 de diciembre de 1910, fecha en la que fue inaugurado el nuevo paso sobre el cauce del Jarama y dejó de prestar servicio el precario puente de madera que, como solución provisional, se levantó mientras se ejecutó el proyecto.

Puente provisional de madera en servicio hasta que se inauguró el puente de hierro (1905)

Puente de hierro que prestó servicio hasta 1964 (Imagen de 1937)



Fuentes y bibliografía
  • La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846) Tesis doctoral. Luján Díaz, Alfonso. Departamento de Historia del Arte II (Contemporáneo). Facultad de Geografía e Historia. Universidad Complutense de Madrid. Madrid, 2015.
  • Jules Seguin en España: prefabricación e innovación en los puentes colgantes de Fuentidueña, Arganda, Carandia y Zaragoza construidos por el empresario francés. Cárcamo Martínez, Joaquín. Actas del noveno Congreso Nacional y Primer Congreso Internacional Hispanoamericano de Historia de la Construcción. Segovia, octubre de 2015.
  • Revista de Obras Públicas, diciembre de 1860.
  • Resumen de las acciones virtuosas que ha de premiar la Sociedad Económica Matritense (…). Imprenta Nacional. Madrid, 1861.
  • Diario de las sesiones de Cortes. Congreso de los Diputados. Legislatura de 1860. Tomo IV. Imprenta Nacional, 1861.
  • Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar. Madoz, Pascual. Tomo X. Imprenta del Diccionario Geográfico, a cargo de D. José Rojas. Madrid, 1847.
  • Historia de la villa de Morata de Tajuña. Torre Briceño. Jesús Antonio de la. Ayuntamiento de Morata de Tajuña. Guadalajara, 1999.
  • Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.