De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (V)

La pasada semana veíamos como el Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas nombró una comisión encargada de informar acerca del camino que ha de conducir de los pueblos de Chinchón y Morata a esta capital. Esta comisión, integrada por un arquitecto y el encargado ministerial de los caminos vecinales, visitó la zona por la que debía discurrir la nueva carretera y emitió su informe del que ya adelantamos parte de su contenido. Este documento reflejaba, según aparecía literalmente en el mismo, las causas de las diferentes opiniones que existen en dichos pueblos relativamente al trazado de aquel y sobre todos los demás particulares que tengan relación con este importante asunto. En otras palabras, que los pueblos no se ponían de acuerdo en el trazado de la nueva carretera.

Las autoridades eran conscientes de que tanto Morata, como Colmenar de Oreja y Chinchón, los tres principales pueblos afectados por la nueva carretera, estaban más o menos conformes con la construcción de la nueva carretera, -en algún caso menos conforme- pero no tanto sobre el trazado que debía seguir la misma hasta enlazar con la carretera de Levante o Las Cabrillas en el Puente de Arganda.

Los componentes de la comisión, el arquitecto José Acebo y el representante del ministerio Ignacio de Castilla, ya habían determinado, tras visitar Morata el 16 de septiembre de 1848 y entrevistarse con los representantes locales en el Ayuntamiento, el mejor trazado para enlazar el pueblo con el Puente de Arganda. Y así lo reflejaron en su informe:

(…) el trozo de camino trazado por el ingeniero Sierra, comprendido entre Morata y el puente de Vaciamadrid, llena los deseos y satisface los intereses locales del vecindario de aquel pueblo, tanto para la fácil exportación de sus productos sobrantes, cuanto para la comodidad de su cultivo rural; y siendo además este trazado conveniente a Chinchón, opina la comisión que se empiece la explanación de este trozo bajo dicho proyecto sin la menor variación, y que al tiempo de abrir el surco general sobre los puntos de la traza, reduzca el director de la obra a 0,05 la pendiente de la segunda rasante que esta actualmente estacada a 0,07. Esta pequeña variación y alguna otra semejante que se encuentre después ser precisa, no causara alteración notable en la parte económica, y perfeccionara el servicio del camino.(…).

Visita y entrevista con las autoridades de Chinchón

Visto este primer tramo, los integrantes de la comisión ministerial se desplazaron a Chinchón por el viejo camino de herradura que discurría pegado a los cerros tras atravesar el Tajuña por el Puente Grande y que servía de guía a la nueva carretera. Los comisionados exploraron, al mismo tiempo, el terreno próximo para analizar las distintas posibilidades. Ya en el municipio de Chinchón, las autoridades locales, según el texto del informe, manifestaron su desagrado con la propuesta inicial pues el trazado proyectado para este segundo trozo no llena los objetos de conveniencia, ni produce el servicio y utilidad apetecidos por los labradores de Chinchón.

Ante estas objeciones, los comisionados entendieron que era necesario variar el camino trazado por el ingeniero Sierra [redactor del proyecto inicial], y proponer otro alternativo que tenía como principal ventaja, en su opinión, servir al mismo tiempo para la explotación de los abundantes productos de la vega de Chinchón, y para el servicio de sus molinos.

En la práctica, con esta idea inicial se trataba de continuar el viejo camino paralelo a los cerros hasta llegar a la zona donde la actual carretera comienza a ascender hasta el llano de Chinchón. La comisión describía a continuación un trayecto que, como es evidente por el trazado actual, tampoco se llevó a cabo:

(…) este trozo de camino debe dirigirse desde el puente grande de Morata atravesando la vega, volviendo en una curva suave a la derecha por el extremo de aquella, siguiendo el pie de la ladera, cruzando el camino actual de Chinchón hasta llegar a la encañada de los molinos, desde cuyo punto subirá a cortar otra vez el camino actual de Chinchón, pasando a la ladera de Matagrama, y dirigiéndose por el barranco de Valdelorente [muy próximo al paraje de El Fraile en Morata] a ganar la altura de Chinchón (…).

El trazado final de la carretera, el mismo que todavía esta en servicio, no siguió la propuesta inicial de quienes examinaron las distintas opciones a mediados del siglo XIX. De hecho, la nueva carretera sí que se diseño para dar servicio a los molinos que se levantaban en las proximidades (Molino del Manto o de Arriba, molino de la Fuente, molino de Recas, molino de los Camacho, …), pero no siguió por el antiguo camino de Morata a Chinchón, paralelo a los cerros por los parajes de Matagrama y Valdelorente, y se decidió acortar su trazado evitando el paso directo por Morata.

Plano del tramo de carretera próximo a los molinos de Chinchón (1885. Servicio Geográfico del Ejército. Cartoteca Histórica)

Las objeciones de Colmenar de Oreja

Si en Chinchón ya se pusieron objeciones al proyecto inicial del trazado de la nueva carretera, diseñada como hemos visto por el ingeniero Sierra, mayores fueron las dificultades que los comisionados se encontraron cuando llegaron a Colmenar de Oreja. En su informe quedan claramente reflejadas las reticencias que encontraron:

(…) Este pueblo ha rehusado siempre bajo fútiles pretextos, asociarse a los de Morata y Chinchón para la construcción del camino, contribuyendo, según exige la equidad, con una cantidad proporcionada a su vecindario y riqueza, y a la utilidad que le pudiera producir esta línea de comunicación, y prefiriendo bajar con sus productos agrícolas, con la piedra extraída de sus ricas canteras y con las tinajas que elabora, al puente largo sobre el camino de Aranjuez, para dirigirse desde allí a esta corte con un rodeo de tres leguas (…).

Esta disparidad de criterio por parte de Colmenar de Oreja y la opción de comunicarse con Madrid dirigiéndose a la corte por el término de Aranjuez, con un rodeo de tres leguas, escondía, sin embargo y en opinión de los comisionados, una razón distinta:

(…) Pero la verdadera causa de esta resistencia es un interés exclusivo y mal entendido, que no ha podido ocultarse a la comisión. Una vez construido el camino de Chinchón a Madrid, que es el que ofrece dificultades y gastos de consideración, creen los vecinos de Colmenar servirse de él, sin otro sacrificio que el que pueda ocasionarles la recomposición del corto trozo que media entre este último pueblo y el de Chinchón, que, como después veremos, exige cortísimo dispendio (…).

Para evitar lo que, en opinión de los miembros de la comisión ministerial, no dejaba de ser una mala voluntad de un solo ayuntamiento para echar por tierra las obras más útiles y bien concebidas, se planteaba la posibilidad de establecer un portazgo en el camino de Chinchón a Madrid destinado a cobrar un peaje a los vecinos de los pueblos que debiendo contribuir a la construcción del expresado camino, por designación de la diputación provincial con arreglo a lo prevenido en el artículo 2.º del real decreto de 7 de abril último, se nieguen a este deber.

Afortunadamente, no fue necesario acudir a esta posibilidad que permitía por entonces la ley, y la carretera llegó finalmente hasta Colmenar. Según los redactores del informe, y así se reflejaba en el texto, eran muy pocas las dificultades que ofrecía este tramo de media legua, totalmente llano y sin obstáculos físicos, por lo que bastaría con aprovecharse del camino actual para la comunicación, el cual con una leve mejora quedaría útil a muy poco coste (…).

Calendario de actuaciones propuestas por la comisión ministerial

Una vez planteadas sus propuestas, desde la comisión se enumeraron al ministerio los trámites que deberían seguirse para construir un camino, o carretera, que en el momento de emitir su informe ya contaba con la aprobación inicial de Morata y Chinchón dispuestos a sufragar los gastos del camino de que se trata, aun sin el auxilio de Colmenar de la Oreja.

Según el calendario propuesto era necesario, en primer lugar, proponer a la Diputación Provincial que clasificara el nuevo camino como de primer orden y, a continuación, determinar los pueblos que deberían contribuir a su construcción. Los siguientes trámites propuestos eran:

• Fijar la anchura del camino y dar un plazo de quince días para que los propietarios afectados presentaran alegaciones, bien entendido que estas reclamaciones, cualesquiera que puedan ser, no deben paralizar en manera alguna el curso del expediente.
• Reunir a los alcaldes de los pueblos interesados para fijar la cuota que deben de aportar cada uno de ellos para que si no se llegaba a un acuerdo fuera el consejo provincial quien decidiría este punto.
• Determinar las prestaciones personales –trabajo de los vecinos en las obras- como medio de abaratar los arbitrios económicos impuestos a los habitantes de cada pueblo.

Para finalizar, el informe concluía con las siguientes recomendaciones para poder iniciar las obras:

(…) Resumiendo diremos, que ínterin se clasifica el camino y se fija definitivamente su anchura, se invite a los pueblos a emplear la prestación personal, se forme el proyecto y presupuesto del trozo o trozos de camino para los cuales no se haya hecho todavía, se redacte el pliego de condiciones para la subasta, se anuncie esta con quince días de anticipación en el Boletín oficial, y se dé principio desde luego a las obras, procurando poner de acuerdo a los alcaldes de Morata y Chinchón acerca de la cuota con que ha de contribuir cada pueblo al camino, teniendo en consideración las prevenciones contenidas en la sección segunda del capítulo III del reglamento, así como el exceso de coste que debe tener la línea en beneficio de Chinchón. Que al mismo tiempo se invite de nuevo a los ayuntamientos de Colmenar de la Oreja, y demás que designe la diputación provincial como interesados en dicho camino, para que digan terminantemente si quieren contribuir a él y en qué forma, y que se dé cuenta al Gobierno de sus contestaciones, para que resuelva lo que convenga

Finalmente la comisión cree, que en atención al interés que Madrid tiene en este camino, que debe proporcionarle un surtido abundante y barato de excelentes frutos, debería invitarse también a su municipalidad para que contribuyese, si lo tenia por conveniente, con alguna suma, dando así un ejemplo propio de su ilustración y desprendimiento, a los demás pueblos de la monarquía (…).

Tal como se aconsejaba en esté párrafo, Colmenar de Oreja decidió participar en el proyecto -no así la ciudad de Madrid, pese a que como planteaban los redactores del informe se iba a beneficiar de un surtido abundante y barato de excelentes frutos- y las obras comenzarían en breve. No obstante, en este juego de intereses cruzados de los distintos pueblos afectados, Morata todavía debería afrontar, en solitario, la construcción del ramal que comunicaría su casco urbano con la nueva carretera, tal como veremos la próxima semana.

Fuentes y bibliografía:

• Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. Tomo IV. Imprenta de La Publicidad, a cargo de M. Rivadeneira. Madrid, 1848. Número 43, publicado el 26 de octubre de 1848.
• Itinerario de la carretera de 3er orden del Puente de Arganda a Colmenar de Oreja. Depósito de la Guerra. Archivo de planos. Año 1882
• Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.