En 1919 cambió a la razón social de Ferrocarril de Madrid a Aragón
En 1910 el Ferrocarril del Tajuña contaba ya con 84 kilómetros de
trazado y una plantilla de 240 trabajadores tras la inauguración de los tramos
a Perales de Tajuña, Tielmes, Carabaña y Orusco, que se unían a los que ya
estaban en servicio desde la llegada en 1902 del tren a Colmenar de Oreja.
Cifras muy alejadas de las escasas 76 personas que trabajaban en la empresa
cuando la línea tenía solo los 28 kilómetros que separaban Madrid de Arganda. No sin dificultades, lo cierto es que la
línea avanzaba y parecía que la conexión con el Ferrocarril Central de Aragón,
en la localidad turolense de Caminreal, sería una realidad en los años futuros,
sin olvidar que también existía la posibilidad, siempre presente, de conectar
desde Colmenar de Oreja con Valencia.
Esta conexión con el Mediterráneo fue un proyecto que periódicamente
aparecía en distintos medios de comunicación de la época. Incluso antes de la
inauguración del tramo del ferrocarril que llegaba a Orusco, esta ampliación de
la línea por el ramal que finalizaba en Colmenar de Oreja todavía estaba en los
planes de la compañía. La Gaceta de los
Caminos de Hierro, el 1 de junio de 1909, informaba de este proyecto:
Ferrocarril del Tajuña
Parece que el Consejo de
Administración de esta Compañía, domiciliado como es sabido en Bruselas, tiene
en estudio una combinación que permitirá prolongar su actual ferrocarril de
Madrid por Arganda a Colmenar de Oreja en cerca de 125 kilómetros, pasando por
Villaconejos, [Villarejo de] Salvanés, Santa Cruz, Tarancón, Torrubia del
Campo, Horcajo, Villamayor de Santiago y Villanueva de Alcahaudete, hasta
Quintanar de la Orden, comprendiendo esta zona una población de más de 17.000
habitantes y un tráfico aproximado de 480 toneladas, eso sin contar el
contingente de transportes que proporcionaría el enlace de la proyectada
prolongación con el ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden,
recientemente inaugurado (…).
En 1911 se concretaba este proyecto de ferrocarril directo de Madrid a
Valencia con un posible trayecto que incluía el paso por Morata, Chinchón y
Colmenar de Oreja y que, además, pasaba entre otras localidades por Tarancón,
Uclés, Saelices, Alarcón, Minglanilla, en la provincia de Cuenca, y por los
municipios valencianos, entre otros,
de Villagordo, Caudete y Utiel. Una publicación especializada en
informaciones sobre ferrocarriles, Adelante,
crónicas y actualidades, publicaba en su edición del 25 de febrero de 1911,
un mapa con los posibles trayectos en los que se incluía el paso por Morata y
por otros municipios que ya contaban con estaciones construidas por el
Ferrocarril del Tajuña:
Plano de los distintos trayectos directos de Madrid a Valencia
En el año 1918 aún continuaba la polémica sobre el trazado de la línea
directa de ferrocarril a Valencia y la posibilidad de que una de las opciones
elegidas pasara por Morata y el resto de municipios incluidos en la línea del
Ferrocarril del Tajuña pero, definitivamente, esta opción, que hubiera
significado revitalizar el trayecto ferroviario que transcurría por la comarca
del Tajuña fue abandonada. Por el contrario, la opción del enlace con el Central
de Aragón sí que seguía presente en los planes de la compañía del Ferrocarril
del Tajuña. Incluso antes de que el tren llegara Orusco, el trazado hasta
Mondéjar, ya en la provincia de Guadalajara, contaba desde el mes de enero de
1910 con la autorización de la administración para extender la línea primero
hasta Mondéjar y luego hasta el municipio de Cifuentes:
Autorización de estudios
A instancias de D. Francisco
Vázquez Gómez, la Dirección General de Obras Públicas le ha autorizado a hacer
los estudios del ferrocarril secundario con garantía de interés, desde Orusco
por Mondéjar, siguiendo el valle del Tajo, a Cifuentes.
Próxima la terminación de las
obras del ferrocarril de Morata a Orusco, que es continuación o ramal del de
Madrid a Colmenar de Oreja, la línea que se va a estudiar será una prolongación
de la misma, reuniendo la ventaja de tener la garantía de interés del Estado y
removiendo el tráfico de una zona importante en la actualidad sin medios
fáciles y económicos de comunicación. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 8 de enero de 1910).
Que la Compañía contara con la autorización para seguir adelante en su
camino hacia el enlace con el Ferrocarril Central de Aragón no significaba que
las obras siguieran al mismo ritmo. Como ya había sucedido durante toda la
trayectoria empresarial del Ferrocarril del Tajuña, las obras se retrasaron y
hubo que esperar hasta el año 1916 para que el tren llegara a la estación de
Mondéjar. El diario La Crónica
informaba de esta noticia en su edición del 1 de abril de 1916:
El domingo, a las nueve y media
de la mañana, salió de la estación de Arganda un tren especial conduciendo al
Consejo de Administración y alto personal de la Compañía del Ferrocarril del
Tajuña, las autoridades e invitados al acto de inaugurar el primer trozo de la
línea Orusco Cifuentes.
El viaje resultó encantador,
contribuyendo a ello la hermosura del día, el buen humor y alegría de los
excursionistas y las bellezas del trayecto (…).
Tras relatar la relación de asistentes a la inauguración, con políticos
de Madrid y Guadalajara, así como directivos de la compañía y empresarios,
entre otros, el propietario del balneario de Trillo, continúa el artículo:
(…) en todos los discursos se
enalteció la obra de la Compañía del Tajuña, que con su ferrocarril lleva a
aquella hermosa comarca un nuevo elemento de riqueza y contribuye a la solución
de la crisis del trabajo (…).
A las tres y media otro tren
especial volvió a Madrid los excursionistas, que regresaron encantados del
viaje y deseosos de que muy pronto se repita este para festejar el enlace del
Ferrocarril del Tajuña con el Central de Aragón. La inauguración del Ferrocarril
del Tajuña es un hecho más que puede apuntarse en su haber político nuestro
queridísimo amigo D. Manuel Brocas, alma de todo en la consecución del
Ferrocarril del Tajuña.
La revista Madrid Científico,
el día 15 de abril, avanzaba algunos datos más de los proyectos de la Compañía
del Ferrocarril del Tajuña para los meses siguientes:
Prolongación del Ferrocarril
del Tajuña
Se ha verificado hace algunos
días la inauguración oficial de un nuevo trozo de ferrocarril añadido a la
línea existente llamada vulgarmente de Arganda, que va de Madrid a Morata de
Tajuña y Orusco. El trayecto inaugurado es de 14 kilómetros, y va desde Orusco
a Mondéjar, pasando por Ambite.
Ahora está en construcción otro
trozo de 55 kilómetros que prolongará la línea desde Mondéjar a Anguix. Pero
aun cuando este será el primer trozo que se inaugure, el proyecto de la
compañía del Ferrocarril del Tajuña, es más amplio, pues comprende la
prolongación a Cifuentes en un trayecto total de 114 kilómetros a partir de
Orusco y pasando por Trillo, sin perjuicio de que enlace la línea en el
porvenir con el Ferrocarril Central de Aragón.
Estos 114 kilómetros que separaban Orusco, en el límite de la
provincia de Madrid, de Cifuentes, ya cercano al límite de la provincia de
Guadalajara con la de Teruel, nunca llegarían a completarse. La Compañía del
Ferrocarril del Tajuña, que ya contaba entre sus accionistas y máximos
dirigentes con el conde de Romanones, el político que manejaba la economía de
la provincia alcarreña desde su posición dominante en el Partido Liberal,
continuó su expansión a un ritmo desconocido hasta entonces en la trayectoria
de la empresa y, tras la inauguración de la estación de Mondéjar se sucedieron
las ampliaciones del trazado. El 12 de junio de 1916 se abrieron al tráfico los
14 kilómetros que separaban Mondéjar de Yebra; el 16 de noviembre del mismo año, el tren llegaba hasta
Bolarque y extendía 17 kilómetros más la línea; en 1917, el ferrocarril se
ampliaba en 9 kilómetros más para llegar a Anguix; el 29 de septiembre de 1919,
se completaban los 8 kilómetros hasta Auñon; al año siguiente, el 20 de abril
de 1920, el trazado se ampliaba en casi 4 kilómetros hasta Sacedón y, finalmente,
el 27 de diciembre de 1921, el Ferrocarril del Tajuña inauguraba un último y
definitivo tramo hasta Alocén de 10,5 kilómetros. Ese año de 1921 la línea
alcanzó el que sería su punto de destino final con un total de 161 kilómetros.
Cierto es que llegaron a iniciarse las obras para enlazar con Cifuentes pero la
Compañía del Ferrocarril del Tajuña, que desde 1919 había cambiado su razón
social por la de Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, no llegó a
cumplir con su nueva denominación y así lograr el objetivo de enlazar con la
estación turolense de Caminreal.
Este cambio de nombre de la compañía había sido aprobado en una junta general:
Compañía del Ferrocarril de
Madrid a Aragón
La que se llamaba hasta aquí
Compañía del ferrocarril del Tajuña es ahora Compañía del ferrocarril de Madrid
a Aragón. Se acordó este cambio de nombre en Junta general extraordinaria de
accionistas celebrada el 17 de marzo de este año, ratificándose después el
acuerdo en escritura pública otorgada ante el notario de esta corte D. José
Toral. La autorización para el cambio de nombre por parte del Ministerio de
Fomento, aparece publicada en la Gaceta del 16, haciéndose constar las
concesiones y peticiones de concesión a que afecta el acuerdo.
Las líneas de que se trata
están representadas por las siguientes concesiones: Madrid Vaciamadrid, y de
este punto a Arganda, de Arganda a Colmenar de Oreja, con un ramal de Morata a
Orusco, y de Orusco a Cifuentes. En expediente de concesión se encuentran,
correspondiendo a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón los derechos
correspondientes de empresa peticionaria, el ferrocarril secundario de
Cifuentes a Caminreal, que una vez construido vendrá a dar realidad al nombre
adoptado por la repetida compañía (…). (Madrid Científico, 25 de agosto de 1919).
Obligaciones hipotecarias de la Compañía del Ferrocarril Madrid a Aragón
Ese año de 1919, según el Anuario
de los Ferrocarriles Españoles, el consejo de administración lo presidía el
conde de Romanones (desde 1917) que ocupó entre otros cargos políticos, la
presidencia del Senado y fue responsable de varios ministerios en su larga
carrera política. Como vicepresidente del consejo figuraba José Sánchez Guerra
que, después de pertenecer al Partido Liberal, el mismo partido de Romanones,
acabó en el Partido Conservador. En este año de 1919 ocupaba la presidencia del
Congreso y años después llegó a presidir el Consejo de Ministros.
El capital social de la empresa ascendía a 15.000.000 de pesetas y
contaba con una plantilla de 330 trabajadores.
Esta plantilla se benefició de que la empresa del Ferrocarril del
Tajuña, posteriormente Madrid a Aragón, fue una de las primeras compañías
española en implantar las pensiones de retiro. Sin embargo, las precarias
condiciones económicas y laborales de los trabajadores ferroviarios provocaron
más de un conflicto laboral para exigir mejoras. El País, el 1 de enero de 1921, informaba de una de estas huelgas:
Huelga de ferroviarios
El personal ferroviario de la
Compañía del Tajuña (Madrid-Niño Jesús) se ha visto obligado a declararse en
huelga para vencer la resistencia de la empresa frente a unas peticiones de
mejora que, por su modestia, ni aun llegan a satisfacer las más apremiantes
necesidades de la situación angustiosa que atraviesan esos trabajadores.
El Sindicato ferroviario de
M.Z.A., que siente como propias las necesidades de estos compañeros, no puede
dejar de expresar su simpatía ante este movimiento ni la satisfacción con que
espera su triunfo, al que los estimulan con todo afecto.
El elemento organizado de este
mismo sindicato, que siente igual identificación espiritual, permanece atento
al desarrollo de este movimiento con la íntima convicción a que obliga la
solidaridad que hermana a los explotados por la clase capitalista.
Bibliografía
Periódicos citados
en el texto.
Anuario de los Ferrocarriles Españoles (1919)
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