miércoles, 29 de junio de 2016

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (XI)


APÉNDICE 2 (II)

Accidentes y sucesos en la línea del Ferrocarril del Tajuña

Los descarrilamientos en la línea férrea de l Ferrocarril del Tajuña continuaron protagonizando en los siguientes años noticias en la prensa con accidentes que, en la mayoría de las ocasiones, no provocaron víctimas graves. En 1907, el 8 de febrero, el Diario de Avisos de Madrid, informaba de uno de estos percances:
(…) también anoche se tuvo conocimiento de que en Morata de Tajuña había descarrilado otro tren. A lo que parece, este accidente tampoco tuvo consecuencias graves.
Al año siguiente, el 28 de julio de 1908, La Correspondencia Militar informaba sobre un accidente similar aunque en este casó sí que hubo víctimas de carácter grave:
Un descarrilamiento
Dos heridos graves
Entre las estaciones de Arganda y Morata de Tajuña, en el sitio llamado Perales descarriló ayer un tren de viajeros. La máquina, que fue la que descarriló, a consecuencia de un desprendimiento de tierras, arrastró el furgón y un coche.
El maquinista y el fogonero resultaron con graves heridas en el cuerpo y en la cabeza, y fueron trasladados en un vagón a la estación de Arganda, donde se les curó. Varios viajeros sufrieron también contusiones, aunque no graves.
Cuantas personas iban en el tren tuvieron que esperar en el lugar de la ocurrencia la hora del transbordo, que se efectuó a las siete de la tarde.
En la estación de Morata también se produjeron accidentes como el que afectó, en diciembre de 1912, a Pedro Ramírez, mozo de la estación que sufrió heridas graves en ambas piernas al quedar atrapado entre dos vagones de un convoy. (La Época, 19 de diciembre de 1912).
En 1928, un nuevo accidente tuvo como escenario la estación de Morata, aunque en esta ocasión la persona afectada no pertenecía a la plantilla del ferrocarril:
La Comisaria de Vigilancia de la estación de Atocha comunicó anoche a la Dirección de Seguridad, que en Morata, al tratar de cruzar la vía fue alcanzada por un tren la niña de tres años María Sánchez Sánchez, ignorándose las lesiones que sufre la criatura. (Heraldo de Madrid, 19 de abril de 1928).
Al margen de estos accidentes relacionados con la actividad del ferrocarril, las estaciones y los vagones del Ferrocarril también fueron escenario de otros sucesos como el que, en marzo de 1909, el 10 de marzo, recogía en sus páginas La Correspondencia de España con resultados trágicos:
Un crimen
En el pueblo de Tielmes, en la provincia de Madrid, ocurrió un crimen en la noche del 7.
Un obrero del ferrocarril de la línea de Morata de Tajuña, riñó con otro empleado, dejándolo muerto de una puñalada en una ingle. El agresor ha sido detenido.
La violencia de este suceso se reprodujo unos años después en otra noticia publicada por el diario  La Prensa, el 31 de agosto de 1921, y que,  aunque no se explicita en el texto de la noticia, pudo ocurrir en la estación de Tajuña:
El interventor de un tren dispara y hiere de dos balazos a un viajero
Madrid, 30 (12,10 n)
Al cruzarse cerca de Morata de Tajuña el tren ascendente de Chinchón y el descendente de Sacedón, el interventor del primero de dichos trenes hizo dos disparos de revolver contra un viajero, hiriéndole gravemente. El herido fue desembarcado del tren y conducido al hospital de Perales de Tajuña. Se ignoran las causas y detalles del suceso.
Por último, en esta relación de sucesos en las estaciones e instalaciones del Ferrocarril del Tajuña, destacamos un asalto en toda regla que se produjo en la estación de Morata en 1928, con robo de la caja de caudales incluido:
En la noche del 6 al 7 de febrero último una cuadrilla de malhechores cometió un audaz asalto a mano armada en la próxima estación de Morata de Tajuña.
Forzaron una caja de caudales y se llevaron cuanto dinero había en ella. Sorprendidos por varios vecinos del pueblo y amenazados por estos, huyeron y lograron desaparecer. La policía ordenó las oportunas diligencias para descubrir a los autores del robo y lograron averiguar que habían tomado un automóvil en la glorieta de Atocha, que eran cuatro y que en dicho automóvil fueron hasta las inmediaciones de Morata de Tajuña y después volvieron a toda velocidad a Madrid. Por último, han sido detenidos en una covacha de puente de Vallecas. Se trata de cuatro sujetos con copiosos antecedentes penales. (La Vanguardia, 20 de marzo de 1928).
Locomotora y vagones del Ferrocarril del Tajuña S. A.
La seguridad del tren minero cuestionada
Esta relación de accidentes, desde luego no exhaustiva, anterior sucedieron cuando la línea del ferrocarril aún prestaba servicio a los viajeros de la comarca y de los municipios que atravesaba el tren. Con posterioridad a la guerra civil y tras el cierre del servicio de viajeros no por ello dejaron de producirse percances en el trazado ferroviario. De hecho, una vez que la empresa Valderribas adquirió la propiedad de la concesión para reconvertir el ferrocarril en un tren minero que circulaba entre la cantera de El Alto en Morata y la fábrica de cemento de Vicálvaro, no dejaron de producirse accidentes que, a partir de los años setenta del siglo pasado y hasta la clausura de la línea, provocaron las protestas de Rivas Vaciamadrid y Arganda, las dos localidades por cuyos términos municipales circulaba el ferrocarril.
En 1993, en el paso a nivel de la Avenida del Ejército de Arganda del Rey, uno de los más conflictivos de toda la línea, se instaló un sistema de protección consistente en dos pares de señales luminosas situadas en la vía del ferrocarril y en la carretera.
En el diario ABC se informaba el 13 de abril de 1993 que los dispositivos luminosos serán activados por el vigilante en el momento en el que el ferrocarril se acerque a unos cien metros del cruce. De esta manera se garantiza que el tren se encuentre siempre con su semáforo en rojo en caso de que las barreras no hayan sido cerradas.
En la misma información se señalaba que la reforma de la señalización se ha hecho necesaria debido a los numerosos accidentes que han tenido lugar en la línea del Ferrocarril del Tajuña. Según los datos recogidos por ABC, desde 1984 siete personas han resultado gravemente heridas y dos fueron arroyadas por el ferrocarril. Además diferentes vehículos sufrieron cuantiosos daños materiales, incluso los vecinos llegaron a crear una comisión de afectados.
Los incidentes en los pasos a nivel del término de Arganda, especialmente en la entrada al municipio se hicieron frecuentes, tal como se señala en la anterior noticia, debido al aumento del tráfico rodado en Arganda y a la inexistencia de pasos subterráneos o elevados que salvaran la vía del tren. Tal como se explica en el texto de la noticia publicada por ABC, en menos de diez años siete personas habían sido arrolladas por el tren en Arganda, pero es en los últimos años del siglo XX el problema de la seguridad del tren se extendió, con el crecimiento urbanístico, a la localidad de Rivas Vaciamadrid.  Ese mismo año de 1993 un grave accidente ocurrido al paso del tren junto a una de las nuevas urbanizaciones puso de nuevo en cuestión la seguridad del trazado ferroviario:
Rivas Vaciamadrid
Denuncian el atropello de una niña por el tren cementero
Rivas. Letizia O. Rocasolano
El Ayuntamiento se querellará contra la empresa ferrocarril del Tajuña S.A. por las presuntas responsabilidades que pudiera tener en el accidente ocurrido el pasado viernes, en el que una niña de seis años resultó herida de gravedad.
La niña (…) iba acompañada por su madre y sus dos hermanas cuando se disponían a cruzar por la vía. En ese momento fue, al parecer, golpeada por el tren cementero a su paso por la urbanización “Pablo Iglesias”.
Aunque se desconocen las circunstancias exactas del accidente, algunos vecinos manifestaron que el tren no llevaba vagones, por lo que la velocidad de la locomotora era más elevada de lo habitual.
Este tren recorre las localidades de Arganda del Rey y Rivas Vaciamadrid en su camino desde las canteras de Morata de Tajuña a la fábrica de cemento de Vicálvaro.
Los portavoces de todos los grupos políticos se reunieron ayer para proyectar la ejecución urgente de dos pasos elevados y el vallado de cuatro kilómetros se vía a su paso por las urbanizaciones. El pago de estas obras será requerido al Ferrocarril del Tajuña como responsable del tendido ferroviario. (ABC 21 de febrero de 1993).
La gravedad del accidente, del que informaba la entonces periodista y hoy reina de España Leticia Ortiz, provocó la reacción del consistorio de Rivas que, en principio, llegó a un acuerdo con la empresa propietaria del ferrocarril para aumentar la seguridad con la construcción de pasos subterráneos y el vallado de parte del trazado del tren a su paso por su término municipal:
Se harán dos pasos subterráneos en el tren del Tajuña para evitar más accidentes
También se vallará más de un kilómetro de vía férrea
Rivas. Leticia O. Rocasolano
El ayuntamiento y Ferrocarril del Tajuña, S. A. financiarán al 50 por 100 la construcción de dos pasos subterráneos y el vallado de un kilómetro del tendido ferroviario que esta empresa tiene a su paso por las urbanizaciones Cobivar y Pablo Iglesias. Este acuerdo, que de momento es verbal, se produce meses después del accidente en el que una niña de seis años fue arrollada por un convoy. (…).
El coste de la obra ascenderá a 23 millones de pesetas y será encargada a la empresa Ferrovial. El ayuntamiento pedirá un crédito a las cinco entidades bancarias del municipio para sufragar el porcentaje que le corresponde. (…).
El ayuntamiento de Arganda ha registrado en los últimos nueve años en su término más de diez accidentes, con numerosos daños materiales y un accidente mortal. Portavoces de este ayuntamiento han afirmado que “llevamos diez años litigando con esta empresa y reivindicando medidas de seguridad”. (ABC, 30 de mayo de 1993).
Sin embargo, meses después el acuerdo con el Ferrocarril del Tajuña S. A. no se concretó y el Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid inició las obras de los pasos subterráneos:
Rivas Vaciamadrid
El ayuntamiento de la localidad financiará las obras para la construcción de dos pasos subterráneos que eviten nuevos accidentes en la vía del tren cementero del Tajuña a su paso por la localidad. Además se vallará más de un kilómetro de vía que atraviesa las urbanizaciones de “Covibar” y “Pablo Iglesias”. El coste de la obra asciende a más 21 millones de pesetas, pero el consistorio reclamará a la empresa Portland el dinero adelantado.
Los dos pasos subterráneos para peatones que han comenzado a construirse cruzarán la vía férrea que separa la urbanización de “La Partija” de las de “Covibar” y “Pablo Iglesias” para evitar que se puedan producir en ellos nuevos accidentes como el ocurrido el 20 de febrero de 1993 cuando una niña fue atropellada por el tren cementero cuando volvía del colegio en compañía de su madre y hermanas.
(…) El concejal del ayuntamiento de Rivas, Pablo Font, ha declarado que “el acometer las obras correspondería a las propietarias del Ferrocarril del Tajuña y a la Comunidad autónoma, pero el ayuntamiento de esta localidad afrontará la construcción para encontrara una solución lo más rápida posible que evite que se produzcan más accidentes en el futuro. Más tarde se  buscarán competencias y responsabilidades. Lo más importante ahora es solucionar este problema cuanto antes”.
Los trabajos estarán terminados para el próximo mes de septiembre y, según los encargados de llevara cabo la obra, “no necesitamos mucho tiempo. La única dificultad con la que nos vamos a tropezar –si es que se puede considerar así- es que para realizar las excavaciones de los dos puentes, tendremos que cortar, solo por un día, la circulación del tren para lo que nos pondremos en contacto con la empresa “Ferrocarril del Tajuña”. (…) Font dijo que la mejor solución hubiera sido que el ayuntamiento y ferrocarril del Tajuña hubieran financiado al 50 por 100 la construcción de los pasos subterráneos, como se pensó en un principio, pero en vista de la imposibilidad de hacerlo de esta forma, se llevará a cabo la obra y después se buscarán responsabilidades”. (…). (ABC, 21 de agosto de 1993).
Un último suceso en el Ferrocarril del Tajuña
El cierre de la línea y la clausura del tren cementero pusieron fin a estos accidentes en el trazado del Ferrocarril del Tajuña. La Comunidad de Madrid rescató la concesión del ferrocarril en manos la empresa cementera y, a cambio de alrededor de 2.000 millones de pesetas, el tren de realizar el trayecto entre las canteras de Morata y Vicálvaro:
La Comunidad enterrará en menos de un mes el viejo tren de Arganda, en marcha de 1867
Recupera la concesión, hoy en manos privadas, para ahorrar 1.500 millones en la línea 9
El tren de Arganda ya no pita ni anda. La Comunidad de Madrid ha llegado a un acuerdo con la cementera Portland Valderribas, titular de la concesión otorgada en 1867, para recuperar la explotación. Aunque aún no se ha cerrado el precio de adquisición, el viejo ferrocarril del Tajuña no funciona desde hace varios días. La operación permitirá al ejecutivo ahorrar 1.500 millones en el trazado de la ampliación de la línea 9 de metro.
Aunque aún faltan 32 años para que concluya la concesión otorgada ala cementera, la Comunidad de Madrid ha llegado a un acuerdo con Portland Valderribas para que el viejo tren industrial deje de transportar material de construcción a través de la línea de ferrocarril que atraviesa los municipios de Rivas Vaciamadrid y Arganda y que ha provocado numeroso accidentes en los últimos años.
(…) La operación que le costará a las arcas regionales en torno a los 2.000 millones de pesetas –aunque el consejero matizó que este extremo no está cerrado, acabará con más de un siglo de historia del viejo ferrocarril (…). (ABC 4 de diciembre de 1997).
Curiosamente, cuando el tren ya había dejado de surcar las vías, cerca de Vicálvaro se produjo un robo que ponía punto y final a esta crónica de sucesos del Ferrocarril del Tajuña:
Una banda protagoniza un insólito robo en Madrid al llevarse casi 54 toneladas de vía férrea
Desmontaron más de un kilómetro de raíles con ayuda de llaves y sopletes
Madrid. Ricardo Domínguez
(…) ¿Cómo se pueden apropiar unos sujetos de la friolera de más de un kilómetro de vía, 1.195 metros para ser exactos y un peso total de 53.810 kilos? Evidentemente con logística, mucho tesón y, sobre todo, mucho esfuerzo.
Sobre la sorprendente noticia daba ayer cuenta la Policía Nacional. En la misma se recogía que los agentes que llevaron a cabo el servicio habían sorprendido a doce individuos, dos de ellos menores de edad penal, afanando más de un kilómetro de raíles de ferrocarril en Vicálvaro.
Por el mismo delito fueron arrestados otros tres amigos de lo ajeo y el dueño de una chatarrería, que era la persona que compraba el material. En el momento de ser sorprendidos, ya habían logrado desmontar el citado y amplio tramo de vía que ha sido valorado por los perjudicados en casi cinco millones de pesetas.
La operación se produjo el miércoles pasado a raíz de que un representante de la compañía ferrocarril del Tajuña denunciase en las dependencias policiales de San Blas, que tres individuos se habían apoderado de u tramo de la vía férrea instalada en Vicálvaro, y con el que habían huido en una furgoneta, matrícula de Huelva (…). (ABC, 28 de marzo de 1998).
Bibliografía y fuentes:
Periódicos citados en el texto





martes, 21 de junio de 2016

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (X)


APÉNDICE 2 (I)

Accidentes y sucesos en la línea del Ferrocarril del Tajuña

En sus más de cien años de historia, las vías e instalaciones del Ferrocarril del Tajuña han sido protagonistas de decenas de accidentes e incidencias. Trabajadores y viajeros fueron protagonistas de estas noticias que afectaron a la compañía ferroviaria prácticamente desde el comienzo del proyecto que iba a llevar el ferrocarril a Morata. A partir de los periódicos de la época reproducimos algunas de las noticias sobre el Ferrocarril del Tajuña en sus, aproximadamente, 130 años de historia.

Antes incluso de que la inauguración de la línea hasta Morata estuviera cercana en el tiempo, cuando se construían las instalaciones en el tramo hasta Arganda, un desgraciado accidente costó la vida a dos trabajadores:
En las obras del ferrocarril de Arganda a Morata de Tajuña hubo ayer un desprendimiento de tierras, quedando sepultados dos obreros llamados Plácido García y Francisco Paredes. Al ser extraídos ya eran cadáveres. (La Iberia, 13 de junio de 1892)
Los fallecidos, Plácido García y Francisco Paredes,  eran trabajadores de la contrata encargada de las obras y naturales de los municipios de Valdilecha y Campo Real.
Unos meses después de este accidente mortal, el 9 de septiembre de 1893, se produjo un nuevo suceso, esta vez en la cabecera de la línea en la estación del Niño Jesús en Madrid. En esta ocasión el accidente afecto a una locomotora que iba a realizar el primer viaje de pruebas hasta la estación de Morata. Esta llegada de la primera locomotora, ocho años antes de que tuviera lugar la inauguración oficial de la estación en 1901, se anunció como uno de los acontecimientos destacados de las fiestas patronales a celebrar en el mes de septiembre de 1893. El diario El Imparcial publicó el 7 de septiembre que la locomotora, en pruebas, llegaría a Morata el día de la celebración de la festividad de la Virgen de la Antigua, el 8 de septiembre, pero lo cierto es que este viaje de pruebas se retrasó por el accidente que, afortunadamente, en esta ocasión no provocó víctimas mortales. En la noticia publicada en el Diario Oficial de Avisos de Madrid del 10 de septiembre de 1893, se ofrecían los siguientes datos:
En la estación de ferrocarril de Madrid a Arganda, sita a espaldas del hospital del Niño Jesús, ha ocurrido ayer una doble desgracia, que en los primeros momentos se creyó terrible catástrofe.
Hallabánse varios operarios encarrilando una de las máquinas nuevas que han de correr por la línea de Morata de Tajuña, cuando se rompió la cuña de uno de los gatos, resbalando la locomotora y cogiendo en su caída a varios operarios. Las personas que se hallaban en la estación lanzaron un grito de horror, acudiendo presurosas en salvamento de los infelices trabajadores. Dos de ellos, llamados Santos Sánchez y Antonio Cantolla, lanzaban ayes de dolor. Su otro compañero estaba ileso.
Conducidos aquellos a la Casa de Socorro, se les curó, al primero de la fractura de una pierna y otras contusiones, y a su compañero de la fractura de varias costillas. En estado grave fueron conducidos al Hospital Provincial, donde prestaron declaración ante el juez de guardia Sr. Méndez (…).
En la prensa de la época no consta ningún otro accidente destacable en las obras de la línea entre Morata y Arganda hasta el día inmediatamente anterior al de la inauguración oficial de la línea. El protagonista fue uno de los ingenieros encargados por la Compañía del Ferrocarril del Tajuña de comprobar el estado de las vías antes del viaje inaugural y se produjo el 20 de julio de 1901:
Al pasar el tren por una de las atarjeas de la vía se detuvo, y el ingeniero jefe bajó del coche para comprobar algunos detalles. Al atravesar la alcantarilla resbaló el Sr. Delchevalerie y cayó desde una altura de cinco metros, produciéndose una conmoción y fuertes contusiones en la espalda. Por fortuna las consecuencias de la caída no han sido tan graves como pudo temerse en un primer momento, y el Sr. Delchevalerie se encuentra en estado relativamente satisfactorio. (La Época el 24 de julio de 1901).
Meses después de la inauguración de la estación de Morata, otro suceso  afecto a la línea, en esta ocasión en el tramo entre Morata y Chinchón:
En la línea de Arganda
De un sensible accidente ocurrido en la línea férrea de Arganda del Rey a Morata de Tajuña, tenemos que dar cuenta a nuestros lectores.
Regresaba de Chinchón la máquina número 5 y en sentido contrario marchaba una vagoneta de las que emplean los operarios en los trabajos de la vía.
A causa de las especiales condiciones en que ocurrió el triste suceso, el maquinista no vio la vagoneta ni los trabajadores que sobre esta iban se apercibieron que venía la locomotora.
El choque fue, por lo tanto, inevitable y de lamentables consecuencias pues a causa de él quedó muerto el obrero Saturnino Estarás, herido de gravedad Eugenio Roldán y de consideración Pedro Vázquez y el maquinista Guillermo Bellido.
El juzgado de Chinchón se personó en el lugar del siniestro, procediendo al levantamiento del cadáver, y disponiendo que los heridos fuesen trasladados al hospital que existe en dicha localidad. (La Correspondencia Militar, 11 de marzo de 1903).
Por el relato de la noticia, se deduce que los trabajadores afectados por el siniestro trabajaban en las obras del tramo entre Morata y Chinchón que habría de inaugurarse pasados unos meses, en julio de ese mismo año. Semanas después la prensa recogía un nuevo suceso relacionado con el ferrocarril, que tuvo lugar cerca de Morata. El tren arrolló a una mujer que debió morir en el accidente –aunque no se diga explícitamente en el texto- y así se reflejaba en la prensa:
Arrollada por un tren. En el kilómetro 13 de la línea de Arganda, cerca de Morata de Tajuña, fue arrollada por el tren de mercancías núm. 17, una mujer vecina de Vicálvaro, llamada María Pérez Aragonés, de cuarenta y siete años de edad. La desventurada mujer quedó totalmente destrozada. (La Época, 13 de mayo de 1904).
En este año de 1904 no fue este suceso el único que tuvo lugar en la línea ferroviaria. En diciembre un nuevo percance afectó a la línea, en esta ocasión provocado por el mal tiempo:
El jefe de la estación de ferrocarril de Madrid a Morata de Tajuña comunicó ayer al gobernador lo siguiente a la una y veinte de la tarde.
Según el telegrama del jefe de la sección de Montarco, la máquina de tren núm. 2, detenida en aquella estación desde las nueve y media de ayer, salió a explorar la vía con dirección a Madrid, y sólo pudo descubrir 800 metros, viéndose precisada a regresar a la mencionada estación por estar la vía cubierta por una capa de nieve de más de metro y medio de espesor. De esta ha salido personal y una máquina exploradora.
A las cuatro cuarenta comunica el mismo jefe de estación al gobernador, que según telefonema recibido del maestro asentador de dicha línea, que se encuentra en el kilómetro 13 a causa de la mucha nieve depositada en las trincheras de los kilómetros 13, 15, 17 y 19 no podrá circular ningún tren hasta mañana bastante tarde.
A las cinco cuarenta y cinco de la tarde recibió el gobernador otro telefonema del mismo jefe de estación de la línea de Madrid a Tajuña, comunicándole que la máquina citada anteriormente tuvo que regresar a esta corte con los 50 obreros que llevaba sin haber podido despejar la vía más que hasta el kilómetro 4. Desde este al 19 queda aún interceptada por estar cubierta de nieve, alcanzando en algunas trincheras cuatro metros de altura.
Queda por tanto suprimida la circulación durante esta noche y hasta primera hora de mañana.
Desde la estación del ferrocarril de Arganda comunicaron anoche al gobernador que la vía había quedado franca entre Colmenar y Vaciamadrid, quedando interceptada aún desde este último punto hasta Madrid. Se espera conseguir que mañana circulen los trenes. (La Correspondencia de España, 2 de diciembre de 1904).
La imposibilidad de circular por la vía se pudo subsanar al día siguiente:
El jefe de la estación del Ferrocarril de esta corte a Morata de Tajuña, comunicó anoche al gobernador lo siguiente:
Según telefonema de los jefes de Montarco, Vaciamadrid y el maestro asentador a las once treinta quedó expedita la vía en todo el trayecto. El tren de las diez salió a su hora.
Al efecto habían salido ayer mañana una máquina exploradora con 300 obreros que, quitando la nieve de las trincheras de los kilómetros 15, 16, 17 y 19, dejando restablecida la circulación entre Montarco y Madrid.
El correo núm. 1, que salió ayer tarde de la estación de Colmenar a la hora marcada, quedó detenido en Arganda por hallarse interceptada la línea en los kilómetros 13, 15 y 17. (La Correspondencia de España, 3 de diciembre de 1904).
La proliferación de accidentes ponía en cuestión el estado y la seguridad de las instalaciones del Ferrocarril del Tajuña. En un corto periodo de tiempo, las cercanías de Morata fueron escenario de dos nuevos accidentes ocurridos en 1905. En el primero de ello de ellos, por lo conciso de la información, el siniestro no revistió mucha gravedad:
Choque de trenes
En la dirección general de Obras Públicas se ha recibido el siguiente telegrama:
Morata de Tajuña, 14 (10,23 de la mañana).-El tren 845 está detenido por haber chocado con el 886. Hay algunos heridos leves. El accidente ha sido debido a un cambio de agujas. El factor. (La Época, 14 de mayo de 1905).
Mucho más grave por sus consecuencias fue el accidente ocurrido a finales de año que provocó una víctima mortal en el tramo entre Morata y Chinchón:
En “La Época” dicen que el fallecido era fogonero.
Un guardafreno muerto
Ayer por la tarde, el tren número 17, que debía llegar a Madrid a las cuatro cuarenta  cinco, descarriló en el kilómetro 48 de la línea de Tajuña, entre las estaciones de Morata y Chinchón, quedando muerto el guardafreno.
El jefe de la estación de Madrid recibió un telegrama tan lacónico que se limitaba a consignar el descarrilamiento y dar cuenta de la muerte del guardafreno José Iglesia “El Pinche”, que fue violentamente despedido al salirse el tren de los carriles.
Iglesias, que era estimadísimo en la compañía por su laboriosidad y su honradez, sufrió tan tremendo golpe que falleció o casi en el acto. Tenía treinta años y era casado. No deja hijos. Su cadáver fue trasladado al depósito de Morata de Tajuña, donde se practicará la autopsia.
El tren, a causa de las maniobras que hubo que hacer en la vía, salió del lugar del accidente con dos horas de retraso. (El Liberal, 18 de diciembre de 1905).
El 21 de diciembre, La Correspondencia de España informa del entierro del fallecido en el accidente ferroviario, en el cementerio de Morata.
Aparte de los accidentes que afectaban a la seguridad de la línea, a los trabajadores  y a los viajeros, el estado de las instalaciones y los accesos a las estaciones provocaron no pocas quejas de los usuarios del servicio ferroviario:
Un ruego al alcalde
Hemos recibido varias cartas rogándonos que EL IMPARCIAL llame la atención del alcalde presidente [de Madrid] acerca del malísimo estado en que está el camino que conduce a la estación del Niño Jesús, especialmente desde la calle de O´Donnell. Nuestros comunicantes nos dicen también que la recomposición de ese camino es de tal urgencia que de no poner pronto remedio, el día menos pensado ocurrirá alguna gran desgracia, pues con frecuencia sufren averías los carruajes que llevan viajeros a la estación de Morata de Tajuña. (El Imparcial, 2 de agosto de 1905).
Esta precariedad se puso de manifiesto con un incidente que no dejó de ser habitual en el trayecto del Ferrocarril del Tajuña, los corrimientos de tierras debidos a la inestabilidad y condiciones del terreno sobre todo en las trincheras excavadas para tender las vías. De nuevo, el tramo entre Morata y Chinchón  fue el afectado:
El jefe de la estación de Morata de Tajuña comunica que la línea, desde el kilómetro 43 al 47, está interceptada por el desprendimiento de tierras. Los trenes de viajeros trasbordan.
Ha salido un tren con obreros y material para la corrección de los desperfectos. Estos desprendimientos fueron originados por la tormenta que arrasó la vega y el pueblo. (Heraldo de Madrid, 6 de septiembre de 1906).
La tormenta a la que hace referencia la noticia de El Imparcial, que se desencadenó en la tarde del 3 de septiembre y descargó entre las 6 y las nueve horas, siempre fue recordada por los habitantes de Morata como una de las más dañinas que descargaron sobre el pueblo en el  pasado siglo. A consecuencia de ella, no solo las infraestructuras ferroviarias fueron las afectadas, los cultivos de la vega y el llano, las viviendas, lagares y calles de la localidad sufrieron los daños de una tormenta que, incluso, provocó la suspensión de los actos previstos en las fiestas patronales de ese año. Así se contaba en la crónica periodística de El Imparcial del 6 de septiembre:
Página de El Imparcial con información de la tormenta que afectó a la estación

En Morata de Tajuña
(De nuestra redacción)
Magnitud del desastre-Vagones sepultados-Línea interceptada-Horrores de la tormenta-Las cuevas-Estragos en la vega-El desagüe-Una víctima-Las pérdidas-Labradores en la miseria-Pidiendo auxilio.
He llegado a las diez a Morata.  Los trenes no pasan de aquí por hallarse cortada la vía férrea en varios puntos de Morata de Tajuña. Entre el fango y el agua hay tres vagones enterrados. La entrada en la estación produce una impresión penosísima. Las escasas noticias del desastre no reflejan ni mucho menos los enormes estragos causados por la tormenta. Lo primero que se ofrece a la vista, a la izquierda de la vía, es el molino de aceites de D. Emilio Rodelgo, cuyos muros se haya completamente derruidos por la acción del agua. De la sólida cerca que circundaba el edificio no ha quedado piedra sobre piedra, y los residuos de las 250 arrobas de aceite que en él se almacenaban corren entre los escombros por la vertiente que forma el terreno, amén de vasijas y otros útiles del molino que las aguas arrastraron a algunos kilómetros de distancia. Unos pasos más arriba, están las cuevas clásicas y características viviendas de Morata, donde se albergan unos 300 obreros de los más pobres (…).
La tormenta que afectó tanto al entorno de la estación como al resto del pueblo, también descargó en el municipio de Arganda donde, según el mismo periódico, al igual que sucedió en Morata, las aguas torrenciales arrastraron la madera preparada para los festejos taurinos.
En Chinchón también se notaron los efectos de las lluvias torrenciales y hubieron de pasar tres das para que el tren, una vez despejada la vía, pudiera llegar hasta Morata.
Bibliografía y fuentes:
Periódicos citados en el texto.

miércoles, 15 de junio de 2016

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (IX)


APÉNDICE 1

Datos económicos del Ferrocarril del Tajuña (Ferrocarril de Madrid a Aragón a partir de 1919)


Para completar la pequeña historia del Ferrocarril del Tajuña, que se ha desarrollado en ocho entradas del blog, incluimos dos apéndices y una última entrega, a modo de epílogo y resumen durante las próximas semanas. En el primero de estos apéndices se hace una recopilación de los datos económicos que hemos podido recopilar sobre la línea ferroviaria. Estos datos incompletos, se basan en una publicación que durante los últimos años del siglo XIX y las tres primeras décadas del XX recopiló en sus páginas la situación económica de todas las empresas ferroviarias que operaban en España. El Anuario de Ferrocarriles Españoles se encargó de recopilar esta información durante los años reseñados a partir de los datos aportados por las propias compañías. Esta fuente empresarial no siempre llegó a los editores del Anuario y, en el caso del Ferrocarril del Tajuña, faltan algunos años del periodo analizado (1903-1930).

Datos de viajeros, ingresos por viajeros, toneladas e ingresos por mercancías (1903-1930)

Año
Total viajeros
Total ingresos viajeros
Toneladas transpor.
Ingresos mercancías
gran velocidad
Ingresos pequeña velocidad
Productos varios
1903

98.823,82
84282
4.153,59
93.040,84
1.949,,54
1904
121.225
214.918
71.937
7.197,86
221.157,66
20.704,09
1905
121.274

89.160



1906
121.274
221.926,48
89.160
8.104,66
328.611,19
8763,54
1907
120.420
218.182,63
95.146
9.212,96
342.434,72
7.101,88
1908
120.420
214.677,37
104.665
9.272.82
375.446,54
11.312,10
1909
119.904
229.986,23
127.400
10.772,24
446.766,38
6.669,94
1910*






1911*






1912*

271.177,68
137.131
11.613,86
548.041,99
5.640,15
1913
155.960
302.517,81
160.375
13.817,97
594.160,78
2.748,78
1914
152.931
296.983,63
130.406
11.384,68
497.449,83
22.972,07
1915
142.851
285.567,16
152.837
10.229,87
483.491,60
9769,28
1916
145.377
288.052,40
178.496
10.818,87
509.684,14
13.125,62
1917
165.911
128.397,11
127.815
10.683,83
876.253,62

1918
184.812
400.167,27
125.595
15.209,14
579.938,32
16.238,52
1919
209.784
468.534,09
125.738
19.122,78
691.628,58
14.907,97
1920*






1921
231.831
595.589,62
138.520
97.647,28
996.042,23
22.843,70
1922
241.131
634.987,41
183.116
46.936,79
1.369.240,65
33.602,67
1923*






1924
192.857
446.003,15
175.252
33.163,33
1.250.011,56
20.841,40
1925
178.433
394.666.04
200.409
30652,39
1.371.982,88
25.782,12
1926
159.914
341.826
230.740
25.368
1.593.199
27.904
1927
155.533
305.081,47
236.596
24.867,94
1.613.275,04
22.070,43
1928
138.180
275.590
244.263
22.335
1.563.356
32.914
1929
129.240
238.035,81
310.998
20.449,33
1.608.003,12
32.853.82
1930
105.081
172.861
337.217
15.351
1.632.207
29.096









En estos datos se observa claramente como la Compañía del Ferrocarril del Tajuña obtuvo sus mejores datos de viajeros en 1922, justo el año en que la línea alcanzó la localidad de Alocén, y que a partir de este año, el número de viajeros descendió paulatinamente hasta los 105.081 del año 1930, menos usuarios que cuando la línea únicamente llegaba hasta Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja. Este descenso tal vez se debiera a que, a partir de estos años, el transporte de viajeros por carretera se convirtió en un difícil rival para el ferrocarril, que no podía competir en velocidad con los autobuses.



Tren minero del Ferrocarril del Tajuña en los años 80
Contrasta este declive del servicio de viajeros con el incremento del transporte de mercancías. En este apartado comercial, se pasó de las 183.116 toneladas transportadas en 1922 a las 337.217 toneladas de 1930. En este aumento tiene mucho que ver tanto el auge del cultivo de la remolacha en toda la vega del Tajuña como también la ampliación de las actividades productivas de las canteras de piedra caliza en Morata (Cuando el resto de las actividades de negocio de la compañía fueran abandonadas, sería el transporte de caliza el que mantendría en activo el ferrocarril del Tajuña hasta los años 90).

En cualquier caso, el aumento del transporte de mercancías nunca compensó el descenso en el número de viajeros. Aunque no contamos con series de datos posteriores a 1939, los ingresos totales de 1922, 2.030.150,33 pesetas, nunca fueron superados (en pesetas constantes, sin contar la inflación) y mucho menos cuando, tras la guerra civil, la compañía hubo de afrontar la reparación de los daños ocasionados en las instalaciones, la competencia del transporte por carretera, la despoblación de la comarca alcarreña y la crisis económica de la posguerra que afectó a todo el entramado productivo del país.

Ingresos y gastos Compañía Ferrocarril del Tajuña (1902-1927)


Año
Productos ingresos
Gastos
Totales
Por kilómetro
Totales
Por kilómetro
1902
307.517,01
4.804.95


1903
463.967,64
7.249,62


1904
514.452,62
8.163,32


1905
567.305,87
8.864,15

9.014,56
1906
576.932,19
9.014,56


1907*




1908*




1909*




1910
722.686,58
8.603,41


1911
836.523,68
9.958,61


1912
913.245,34



1913
828.790,21
9.985,42


1914
789.057,91
9.506,72


1915
821.681,03
9.899,77


1916
805.656,09
6.245,39


1917
1.011.553,25
7.781,17
811.784,37
6.244,49
1918
1.194.193,42
9.186,10
1.138.317,62
8.756,28
1919




1920
1.652.122,83
12.708,83


1921
2.084.767,62
16.036,67
1.495.330,77
11.502,54
1922
2.030.150,33
12.688,43


1923
1.750.019,44
10.937,62
1.332.813,59
8.330,08
1924
1.823.085,43
11.394,27
1.444.554,76
9.028,46
1925
1.988.296,72
12,426,85


1926
1.965.294,88
12.283,09
1.719.263,23
10,745,59
1927
1.894.000,00



























Lamentablemente, en los datos de ingresos y gastos anuales la Compañía del Ferrocarril del Tajuña no aportó a los editores del anuario los datos de gastos anuales durante la mayoría de los ejercicios, por lo que es imposible analizar la diferencia entre los dos conceptos contables de gastos e ingresos. En cualquier caso, en los años en que sí que se ofrecen los dos conceptos se puede observar que en el último año en que estos sucede, 1926, la compañía aún obtenía un superávit de alrededor de 245.000 pesetas, pero esta situación no debe ocultar que las inversiones para ampliar la línea por tierras alcarreñas habían provocado el endeudamiento de la empresa y que este endeudamiento, como ya se trató en post anteriores, provocó la suspensión de pagos. Para los años posteriores a la guerra civil, sólo contamos con algún testimonio, también publicado en el blog, en el que se resaltaba el descenso en los ingresos por el transporte de viajeros, lo que obligó a la suspensión de este servicio en 1953.



 Anuario de los Ferrocarriles Españoles
* La Biblioteca Nacional no conserva los ejemplares del Anuario de los Ferrocarriles Españoles correspondientes a estos años.

Bibliografía y fuentes:

Anuario de Ferrocarriles. Año 1898, 1901 y 1902 y 1930. Enrique de la Torre. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Madrid.