miércoles, 8 de junio de 2016

Ferrocarril del Tajuña, 115 años de la llegada del tren a Morata (VIII)


En 1953 se cerró el servicio de viajeros pero se mantuvo el transporte de mercancias

La línea ferroviaria, ya propiedad de Valderribas, se clausuró definitivamente en 1998


El 9 de abril de 1940 la Compañía del Ferrocarril Madrid a Aragón reanudó el servicio en una línea que había sufrido las consecuencias de estar situada justo en el campo de operaciones de la batalla del Jarama. Había pasado más de un año desde el final de la guerra pero los combates dejaron su huella en las instalaciones ferroviarias. Durante la guerra, el paso del ferrocarril  y el puente de la carretera de Valencia sobre el río Jarama en el Puente de Arganda concentraron muchos de los esfuerzos militares de ambos bandos: las tropas de Franco para intentar cortar las comunicaciones con Valencia, sede del gobierno republicano y, por el contrario, el ejército republicano para proteger la vía de salida y de entrada a Madrid de buena parte de sus suministros.
Al finalizar la guerra la línea en las inmediaciones de Vicálvaro y Vallecas, el Puente de Arganda y el tramo entre Arganda y Morata estaba seriamente afectado e inútil para el servicio: el puente, en concreto fue volado por los republicanos poco antes de finalizar la guerra.

Vista aérea de la vía ferrea y de la estación de Morata (año 1961)
La concesionaria, afectada por la crisis económica de la posguerra, hubo de recurrir a un adelanto de la subvención estatal para afrontar las reparaciones mínimas que permitieran reanudar el servicio. Con este dinero se reparó el puente metálico sobre el Jarama y, en los meses sucesivos, se acometieron las reparaciones necesarias en el resto de la línea.
Sin embargo, el parón provocado por la guerra, unido a la crisis empresarial de los años anteriores y la competencia del transporte por carretera propiciaron el lento pero inexorable declive de las cuentas de la compañía y del servicio ferroviario. Abandonado ya definitivamente cualquier intento de enlazar con otras líneas ferroviarias desde años antes de la guerra, el ferrocarril no solo no aumentó su recorrido por tierras de Guadalajara sino que vio mermada la línea con el levantamiento del tramo entre Auñón y Sacedón cuando éste quedó sepultado en las aguas del embalse de Entrepeñas.
En este contexto, la línea ferroviaria, que al contrario de otras pequeñas compañías nunca se integró en las empresas estatales de RENFE y FEVE, se vio abocada al cierre del transporte de viajeros en 1953. La confirmación legal del cierre se publicó en el Boletín Oficial del Estado del 1 de febrero de 1953:
Ministerio de Obras Públicas
Decreto de 9 de enero de 1953 por el que se autoriza a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón para levantar las instalaciones del ferrocarril secundario, con garantía de interés de Orusco a Alocén.
La Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón explota una pequeña red ferroviaria de vía de un metro. Constituida por las líneas de Madrid a Arganda y Colmenar de Oreja y ramales de Morata a Orusco y de Vicálvaro, que se denomina la red antigua, que presta valiosos servicios de abastecimiento de Madrid, especialmente de materiales de construcción, y el ferrocarril secundario con garantía de interés de Orusco a Alocén, de sesenta y tres kilómetros de longitud.
Esta última es la parte construida de la que en su día se pensó llevar hasta empalmar con la de Caminreal a Zaragoza, cuando esta vía se proyectaba de ancho de metro, esperando que gran parte del tráfico de Aragón con Madrid vendría por ella hasta la capital. Realizada la de Caminreal con ancho normal, esa nueva línea perdió todo su interés, por lo que su construcción quedó paralizada en Alocén, y después en Auñón al suprimir este trozo, por quedar en parte inundada por las aguas del embalse de Entrepeñas. Por esta causa, en lugar de tener un tráfico importante desde Aragón a Madrid, quedó limitado a uno comarcal, que puede servirse muy fácilmente por carretera con pocos vehículos, sin tener que mantener toda la infraestructura ferroviaria que hoy existe y que para tan poco tráfico resulta muy costosa.
La Compañía de Madrid a Aragón es hoy deficitaria, debido en primer término, al peso económico de la línea de Orusco a Alocén, y además, a que el tráfico de viajeros que se hacía en las demás líneas ha pasado a las carreteras, produciendo una caída vertical de ingresos desde once millones de pesetas en mil novecientos cuarenta y cuatro a dos millones en mil novecientos cincuenta y uno, lo que muestra su tendencia a desaparecer, sin que se vea medio aconsejable de recuperarlo.
En esta situación, la Compañía de Madrid a Aragón se ha acogido a la ley de veintiuno de abril de mil novecientos cuarenta y nueve y solicitado se la libere de la explotación del ferrocarril secundario de Orusco a Alocén, levantando sus instalaciones y del servicio de viajeros en las demás líneas, conservando en ellas el de mercancías, que puede ser remunerador y es de gran importancia para Madrid.
Tramitado el expediente, todos los centros informantes han coincidido en el acierto de la solución solicitada, que se estima aceptable, pues además liberará al Estado de ayudar al pago de un déficit anual de dos millones de pesetas y de la carga de interés de un capital de catorce millones setecientas ochenta y un mil seiscientas doce pesetas, garantizado a la línea de Orusco a Alocén, y que podría recuperarse con el valor de los materiales que se retiren de este ferrocarril, que quedarían de propiedad del Estado después de dejar en poder de la compañía los que necesite para mejorar la explotación en las líneas que conserva, pudiendo llevarse el resto a otros ferrocarriles mediante la correspondiente aportación económica que estos deberán hacer bajo las normas que el Ministerio de Obras Públicas dicte.
Por lo expuesto, a propuesta del Ministro de Obras Públicas y previa deliberación del Consejo de Ministros Dispongo:
Artículo primero. (…) se autoriza a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón para levantar las instalaciones del ferrocarril secundario con garantía de interés de Orusco a Alocén, resolviéndose la concesión correspondiente a esta línea. Una vez levantadas las instalaciones se dispondrá del material fijo y móvil en la medida que determine el Ministerio de Obras Públicas para mejorar el rendimiento de la denominada Red antigua, quedando el resto en propiedad del Estado para su empleo en otras líneas ferroviarias en la forma que el Ministerio de Obras Públicas determine.
Artículo segundo.- Se autoriza a dicha compañía para implantar en las líneas que subsisten el servicio único de mercancías.
Artículo tercero.-Se autoriza a dicha compañía a implantar la explotación económica de sus líneas en la forma que determine el Ministerio de Obras Públicas y con arreglo a las disposiciones vigentes (…).
Articulo Sexto (…) b.- El Estado dejará de abonar a la Compañía el quince por ciento del importe de la garantía de interés que anualmente se le liquida como consecuencia de los resultados de explotación de la línea de Orusco a Alocén.
Artículo séptimo.- Si las líneas de transporte por carretera existentes o las que puedan concederse hasta el momento de la suspensión del servicio en la zona de influencia de la línea del ferrocarril de Orusco a Alocén no fueran suficientes para que quedasen atendidos los transportes que la misma precisa, quedará obligada la compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón a implantar el servicio por carretera necesario y a garantizar su continuidad (…).
Dado en Madrid, a nueve de enero de mil novecientos cincuenta y tres.
En este texto legal, que significó el cierre al transporte de viajeros y el levantamiento del tramo entre Orusco y Alocén, la administración destaca las  pérdidas que tenía la compañía y, por el contrario, el interés que manifestaba por mantener el transporte de mercancías entre Morata y la estación de Vicálvaro, fundamentalmente basado en la piedra caliza y la remolacha de la vega del Tajuña.
Con un lenguaje más directo, el propio ministro de Obras Públicas, conde de Vallellano, justificaba el cierre en una información publicada por ABC el 15 de enero de 1953:
Dijo que había comenzado a levantarse por parte del ferrocarril de Madrid a Aragón, no el trozo de Morata y Arganda, sino el proyectado para enlazar con el central de Aragón, que llegaba ya a Alocén. Será sustituido el tráfico por una carretera y así el estado se ahorrará la subvención de dos millones de pesetas anuales que pagaba. Los raíles serán aprovechados en otras necesidades y, desde luego en cuanto a los ferrocarriles de vía estrecha “estoy pendiente de una conferencia con el ministro de Hacienda para terminar con aquellos que no tengan el debido rendimiento y eficacia”.
El ministro, con estas declaraciones, no hacía sino certificar la muerte lenta, pero muerte al fin, de la línea ferroviaria. Evidentemente, nunca se tuvo en cuanta al tomar estas decisiones la utilidad social del ferrocarril para los municipios por lo que pasaba y, como era de esperar, primó el interés económico del Estado ante unos difusos y difíciles de defender en esa época intereses comarcales. Estaba claro que la línea ferroviaria de viajeros, huérfana del cobijo de las compañías RENFE o FEVE, no podía sobrevivir sin las subvenciones que se ahorraban las instituciones públicas con el decreto ministerial.
Por otra parte, si en sus comienzos como trazado ferroviario el Ferrocarril del Tajuña siempre contó con la rémora de la escasa densidad demográfica del territorio que atravesaba, tras la guerra civil este inconveniente se acentuó sin que la administración considerara en ningún momento mantener el servicio por su interés social.
 Apartadero para cargar piedra caliza en las canteras de Cornicabra
Desmantelamiento de la línea y cambio de propiedad en el tramo Morata-Vicálvaro
Como se anunciaba en la orden de cierre del transporte de viajeros, las instalaciones fueron desmanteladas o directamente abandonadas. Un decreto de fecha 27 de agosto de 1959, se is años después de abandonar el servicio de viajeros, autorizaba el desmantelamiento y el material más valioso fue subastado en 1961 con una valoración inicial de salida de 12.300.000 pesetas, cantidad en la que se valoraban los elementos subastados y que procedían de los tramos entre la estación de Tajuña y Orusco y entre esta misma estación y Colmenar de Oreja. (Boletín Oficial del Estado, 23 de diciembre de 1960). Esta primera subasta no tuvo postores por lo que, años después, el material de las vías  fue adjudicado por algo más de 6.000.000 de pesetas a Forjas Alavesas.
Frente al desmantelamiento de estos tramos ferroviarios a partir de la estación de Tajuña, el resto de la línea, ahora ya dedicada exclusivamente al transporte de mercancías, sí que fueron renovados para mantener la calidad del servicio. En 1961, el Boletín Oficial del Estado publicaba el 11 de diciembre una nueva subasta procedente del ferrocarril, pero en esta ocasión se trataba del material resultante de la renovación de la línea en los tramos indicados:
Resolución de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transporte por Carretera por la que se anuncia la celebración de la subasta de material procedente de la renovación del  carril de 32,5 kilogramos de los trozos La Torre-Montarco y kilómetro 21-Arganda, del ferrocarril de Madrid a Aragón. El tipo inicial fijado para la subasta fue 2.214.405,38 pesetas.
Este tramo del ferrocarril era el que utilizaba la empresa Portland Valderribas para transportar la materia prima con la que elaboraba el cemento en su planta de Vicálvaro. Desde su instalación en Morata, en la segunda década del siglo XX, esta empresa había estado muy ligada al ferrocarril, tanto por la localización de su fábrica de cemento junto a la estación de Vicálvaro, como por la utilización de la estación de Cornicabra, junto a las canteras del mismo nombre, como lugar de embarque de la materia prima que transportaba en el tren (En años posteriores este apeadero quedó inoperativo y la carga del material se realizaba junto a la factoría de El Alto). En el año 1942 Valderribas ya trató de mejorar el transporte de material con la compra de 25 tolvas de bogies con una capacidad de carga de 25 Tm.
Esta relación del ferrocarril con el transporte de materiales de construcción (piedra caliza, cemento, yeso y cal, especialmente) venía prácticamente desde su origen el lejano siglo XIX, cuando el transporte del yeso desde las fábricas del entorno del Jarama y el Manzanares fue el incentivo que facilitó la construcción del primer tramo entre Madrid y Rivas Vaciamadrid. Además de Valderribas, las empresas productoras de cal y yeso de Morata, Perales, Chinchón y Colmenar contaron con cargaderos y apartaderos en las vías del ferrocarril para transportar su producción hasta Madrid. Los ingresos proporcionados por el transporte de estos materiales para la construcción, junto con el transporte de remolacha hasta La Poveda sostuvieron desde 1920 y hasta después de la guerra la mayor parte de los ingresos de la compañía*. 
Tras el declive de la producción remolachera, Portland Valderribas adquirió en 1964 (15 de diciembre) el tramo comprendido entre su fábrica de Vicálvaro y la estación de Cornicabra en Morata. Previamente a esta compra, la administración había unificado en una las tres concesiones públicas que permitieron la construcción del ferrocarril con un plazo de caducidad que concluía el 17 de diciembre de 1996. (Boletín Oficial del Estado de 17 de agosto de 1960).
El tren en las proximidades de la estación del Niño Jesús, c/ del Doctor Esquerdo (años 60)
 Al mismo tiempo, con este cambio de propietario de lo que quedaba de la antigua línea (de los 160 kilómetros hasta la localidad alcarreña de Alocén se pasó a 34,5 kilómetros), el tren recuperó, paradójicamente, su antiguo nombre, Ferrocarril del Tajuña, pera ya como propiedad exclusiva de la empresa cementera. Esta adquisición también significó el cierre definitivo de la estación cabecera del Niño Jesús que, pese al declive de la compañía, aún recibía en sus andenes algún tren vacío hasta ese año.
La existencia del Ferrocarril del Tajuña tras ser adquirido por Portland Valderribas  se extendió hasta los últimos años del siglo XX ya únicamente como ferrocarril minero. Como empresa con entidad propia, mantuvo una plantilla de maquinistas y operarios de mantenimiento de las infraestructuras que en el momento del cierre ascendía a 30 personas e incluso fue propietaria de un poblado ferroviario en Vicálvaro en el que vivían sus trabajadores.
La liquidación definitiva de la empresa se produjo el 8 de octubre de 1998 y el trazado ferroviario fue adquirido por la compañía semipública Transportes Ferroviarios de Madrid. Esta compañía, integrada por la Comunidad de Madrid, Metro de Madrid, CajaMadrid, FCC y OCP fue la encargada de sustituir los viejos trenes Tajuña por los convoyes del metro hasta Arganda. El 7 de abril de 1999 entraba en servicio el metro hasta Arganda y finalizaba la historia del Ferrocarril del Tajuña. Todavía hoy, algunas de las viejas locomotoras del tren minero, vendidas a FEVE siguen prestando servicios en otras líneas ferroviarias lejos de la vega del Tajuña.

*(La fábrica de La Poveda, receptora de la producción remolachera de la vega del Tajuña, muy importante desde comienzos de siglo XX hasta los años sesenta, se construyó en 1900 por Azucarera Española, y fue absorbida en 1958 por la empresa Ebro).

Bibliografía:
Encuentro del pasado de tres poblados ferroviarios en la comunidad de Madrid: los casos de Algodor, Las Matas y Vicálvaro. Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Muriel. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 
Periódicos citados en el texto.

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