De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (I)

A comienzos del siglo XVI, Hernando de Colón, hijo del descubridor de América, incluía en su Descripción y Cosmografía de España los distintos caminos que comunicaban Morata con los pueblos vecinos. Este documento es uno de los primeros en los que aparecen las vías de comunicación, los caminos y veredas que servían para llegar a Morata, para abastecer de todo tipo de mercancías a sus habitantes y, también, para transportar y vender, sobre todo en Madrid, el vino, el aceite, el trigo y las frutas y hortalizas que cultivaban los agricultores de la villa. La precariedad y el mal estado de estas vías de transporte que partían o llegaban hasta Morata siempre condicionaron, casi nunca para bien, la economía y la vida diaria de sus vecinos. En las próximas semanas conoceremos cómo eran las carreteras que comunicaban Morata con los pueblos vecinos y, especialmente, con Madrid.

En el trabajo de Hernando de Colón, sobre la que ya tratamos en el blog, el hijo de Cristóbal Colón describe su llegada desde Chinchón a Morata, de la que afirma que tiene la mejor vega que hay en esta tierra de pan y cañamares. A continuación relata la distancia y el tipo de caminos que comunican con los pueblos vecinos y también con Toledo, la sede del arzobispado al que pertenecía la villa. El autor de Descripción y Cosmografía de España, finaliza sus referencias a Morata con los datos de su partida hacia Arganda, siguiente etapa de su viaje:

(…) Partí de Morata para Arganda, que hay una legua grande de cerros y valles y de atochares y romerales, y en saliendo de Morata subimos una sierra arriba que estará cuatro tiros de ballesta y de allí en adelante vamos bajando y subiendo (…).

Particularmente interesante resulta la cita de Hernando de Colón al camino que comunicaba a Morata con Madrid. Aunque en las fechas en que se dio a conocer la Descripción y Cosmografía de España Madrid aún no había sido elegida como capital del reino, ya por entonces era, sin duda, el punto de destino de los excedentes agrícolas de la villa. Hernando de Colón se limita a señalar las distancias con Vaciamadrid, pero el texto ya nos ofrece información sobre la principal dificultad que entrañaba el camino hacia Madrid de los morateños de esa época, el cruce del río Jarama:

(…) y hasta Vaciamadrid hay tres leguas de cerros y valles de atochares, y a las dos leguas primeras pasan a un rio dicho Xarama por barca que corre a la mano izquierda (…).

El camino de Morata a Madrid

El trayecto por carretera entre Morata y Madrid, tal y como lo conocemos actualmente no deja de ser, pese a lo que pueda parecer, un itinerario muy distinto del que realizaron los vecinos de Morata al menos hasta mediados del siglo XIX. Hasta esos años, para llegar a la barca que cruzaba el Jarama en lo que hoy conocemos como puente de Arganda los morateños utilizaban el camino que todavía se denomina como Camino Viejo de Madrid*, que no es otro que el que también nombra como Camino de Valdegatos e incluso en algunas ocasiones como Carril de Coches.

A pesar de que el Camino [Viejo] de Madrid era el utilizado para llegar hasta la barca que cruzaba el Jarama no existen muchas citas documentales al referirse a los itinerarios que partían de Morata a lo largo de la historia hacia la capital de España. De hecho en un documento tan citado en este blog como el Catastro de Ensenada al referirse al nombre de las calles de la época se citan la Calle Real de Arganda, la Calle Real de Chinchón, el Camino de San Martín, el Camino de la Villa de Campo o el Camino de Perales pero no aparece en ningún momento el Camino de Madrid.

En cualquier caso, tanto los morateños que quisieran dirigirse a la corte en la época del catastro como quienes quisieran llegar a Morata desde Madrid utilizaban ese Camino Viejo de Madrid para llegar hasta el río Jarama donde era inevitable el uso, y el pago, de la barca para cruzar al otro lado del río y seguir por la denominada carretera de las Cabrillas o de Valencia hasta la capital.

Las dificultades de transitar estos caminos, pues difícilmente se les podía denominar por entonces carreteras, se acrecentaban tanto por las problema que suponía el uso de la barca, no siempre disponible, como veremos, como por la constante amenaza de que significaban para los arrieros y viajeros la presencia de salteadores de caminos, un mal que afectaba a todo el territorio nacional y también a quienes se dirigían a Madrid desde Morata. Aunque hay muchas referencias a los peligros provocados por estos bandidos, hemos elegido una que publicaba a comienzos del siglo XIX el Diario de Madrid y que afectó al alcalde** de Morata en esos años:

(…) Domingo Fernández, de edad de 20 años, soltero, natural de Galicia, acompañado de otros tres o cuatro hombres, se dedicó a robar a todo pasajero que transitaba por el camino que desde esta corte conduce a la barca de Arganda (…) entre ellas constan suficientemente probadas las dos siguientes:

(…) El día 13 de septiembre último se restituían desde esta corte a Morata el alcalde y escribano de aquel pueblo: Fernández y uno de sus compañeros les acometieron en el soto que está más allá del río Jarama, montados a caballo, y con armas; les hicieron apear, y separándoles del camino, les presentaron un puñal y pistolas; les tendieron en el suelo boca abajo, atando al alcalde los brazos a la espalda, y les robaron todo el dinero y ropa que llevaban, y además el caballo al alcalde.

(…) Domingo fue preso en esta corte el 17 de octubre, (…) remitido el proceso a la junta criminal, ha oído al reo sus descargos, y resultando convencido de los delitos expresados, le condenó a sufrir la pena ordinaria de muerte de garrote; la que se ejecutó el sábado 15 de este mes, llevando al suplicio pendiente del cuello un letrero, que manifestó al público sus graves atentados. (Diario de Madrid, 6 de diciembre de 1810).

Aparte de este problema del bandidaje, que se mantuvo hasta bien entrado el siglo XIX y que obligó, entre otras medidas, a la creación del cuerpo de la Guardia Civil, los vecinos y habitantes de Morata que se dirigieran a Madrid debían afrontar, como ya hemos señalado, el paso del Jarama que, como ya describiera Hernando de Colón en el siglo XVI contaba con una barca para cruzar a viajeros y mercancías a un lado y otro del río. El problema es que la barca, además de encarecer el viaje por el pago del peaje a quienes tenían adjudicado el servicio, no siempre estaba disponible y no siempre era un medio seguro de cruzar el río. No faltaron los casos de viajeros y de arrieros que cayeron a las aguas del Jarama con su caballerías y mercancías, ni tampoco las épocas en que las avenidas y crecidas del río impedían cruzar a la otra orilla y continuar viaje hasta Madrid o viceversa.

En 1843, el periódico El Eco del Comercio informaba en una noticia fechada en Colmenar de Oreja sobre las consecuencias del temporal de lluvias en la comarca y cómo había provocado la subida del caudal de los ríos y la inutilización del servicio de barcas:

(…) Colmenar de Oreja, 7 de marzo. El temporal que hemos sufrido ha hecho salir de madre al Tajuña, Jarama y Tajo, causando mil destrozos, especialmente en la vega de este pueblo y paralizando el paso de las barcas en muchos puntos.

Muy pronto va a quedar concluido el puente colgante de Arganda, y con este motivo tomarán más incremento los trabajos de la carretera de Valencia que va por Tarancón. Parece que terminada que sea esta, los pueblos de Colmenar, Chinchón y Morata piensan por su cuenta abrir un canal [carretera] que desde aquí vaya a terminar al puente de Arganda, esto sería una ventaja para todos estos pueblos. (El Eco del Comercio, 12 de marzo de 1843).

Información de El Eco del comercio sobre el puente colgante de Arganda

De esta noticia nos interesan no sólo los datos que aporta sobre la crecida del Jarama y la inutilización del paso de la barca. Más importante y significativo es el hecho de que en el texto del periódico se apunte a la necesidad y el interés de los pueblos de que se concluya el que denominaban puente colgante de Arganda. Este proyecto, que sustituiría al paso de barcas y que cambiaría radicalmente las condiciones de la comunicación de Morata y los pueblos de su entorno con Madrid, era una vieja aspiración que ya habían puesto de manifiesto en varias ocasiones las autoridades de estas localidades. Alfonso Luján Díaz, en su tesis doctoral La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles (1815-1846) presentada en la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad Complutense de Madrid, transcribe un documento firmado por los alcaldes de Arganda, Campo Real, Valdilecha, Carabaña, Villarejo de Salvanés, Tielmes, Perales de Tajuña y Morata en el que se manifiestan a favor de construcción de un puente colgante:

Carta de los pueblos a favor de la construcción del Puente de Arganda

Exmo. Señor

Los Ayuntamientos Constitucionales y representantes de los Pueblos de este lado o sea ribera izquierda del Jarama cuyos vecindarios se mantienen casi exclusivamente del acarreo de víveres a la capital, se ven en la necesidad de acudir á V.E. exponiendo: Que contratada con el Gobierno la construcción de un Puente Colgante sobre el Jarama, creían como se vio anunciado en los papeles oficiales, que en este corriente Mayo se llevaría á efecto esta obra y cesarán de una vez los perjuicios que padecen en sus intereses estos Pueblos por los aluviones o crecidas del rio, que los incomunica por meses con la capital en la estación del Invierno: se fijó como cierto, que como el más útil y necesario, como el que abraza mas intereses, como el mas próximo á la capital y como el de interés mas inmediato del Gobierno y Autoridades locales y Provinciales encargadas de promover estas obras, seria el primero y acaso el que triunfaría de los obstáculos que siempre hallan en sí, semejantes proyectos; pero una fatalidad que siempre preside a los intereses de esta Provincia, una mano desconocida, que se aviene mal con los intereses de estos Pueblos entorpece siempre el que estos vean esta prueba inequívoca de que el Gobierno y V.E. cuidan de su prosperidad: efectivamente, Señor Exmo. los otros tres puentes contratados con Mr. Segin, se tiene noticia que están principiándose siendo cierto y seguro que entre los tres ni representan tantos intereses, ni tampoco habrán hecho para ello los inmensos sacrificios que estos Pueblos: es además escandaloso que a las cuatro leguas de la capital, donde la acción del Gobierno es más fuerte y expedita no se trate de poner corriente el paso con la construcción del Puente, si quiera porque la Nación no sufriese en sus comunicaciones el retraso de uno o dos días por las frecuentes avenidas, como siempre está sucediendo y no conozca que con el paso de la Barca tal como está se están monopolizando por unos pocos los intereses que debían de ingresar en el Erario, el interés pues de la Nación, y el de todos estos Pueblos exige, que se atienda con preferencia a la construcción de este Puente ¿y a quien pueden con mas confianza dirigirse para ello, que a V.E. encargado de la prosperidad y gobernación del Reino? Seguros estos los exponentes de que hallarán en V.E. cabida estas razones, y que en su vista se servirá comunicar sus ordenes respectivas para que con preferencia y urgencia se proceda a la construcción del Puente Colgante contratado para el Jarama por exigirlo así los intereses Nacionales y para que se verifique .

A V.E. Suplican se sirva tomar en su superior consideración esta exposición y adoptar a el justo fin propuesto las medidas que crea conducentes, no dudándolo del nunca desmentido celo de V.E. por el bien procomunal.

Dios guarde a V.E. muchos años. Arganda 31 de Mayo de 1841.

Del contenido de la carta se deduce, aparte del ya apuntado problema de la inutilización habitual de la barca, otra característica endémica de la obra pública en España: el retraso en la terminación de los proyectos y puesta en servicio de las obras públicas.

Si la suspensión del servicio de la barca obligaba a veces a los viajeros a desplazarse más al sur para cruzar el Jarama en las cercanías de Aranjuez, como denuncian los firmantes de la carta, además se intuye cierto recelo de las autoridades comarcales por lo que consideran una situación provocada por oscuros intereses que, veladamente, se insinúan en el texto enviado a los responsables políticos de las obras del puente.

En cualquier caso, la construcción del puente de Arganda –y de la carretera que desde ese mismo puente llegaría a Colmenar de Oreja, Chinchón y Morata, aún tardaría algunos años en materializarse como veremos más adelante. Continuarían también las reticencias ante la tardanza de las obras y las acusaciones a algunas localidades por lo que otras consideraban trabas interesadas a la construcción de nuevas carreteras que mejoraban la comunicación de pueblos agrícolas tan importantes como Morata, Colmenar y Chinchón con Madrid y, en consecuencia, la llegada de sus productos a los mercados madrileños donde competirían con los de otros pueblos, tal como veremos en próximas entregas del blog.

*El Camino Viejo de Madrid esta incluido en la red de Vías Pecuarias de la Comunidad de Madrid. Su denominación oficial es Colada del Camino Viejo de Madrid. Tiene fijada una anchura de 8 metros y una longitud total de 4.500 metros. Junto con el resto de cordeles y coladas del término municipal de Morata (Cordel de las Merinas, Colada de la Mesa Rondana, Colada del Camino del Megial, Colada del Camino de los Arrieros, Colada del Pico de la Fuente del Valle, Colada del Pico del Águila y Colada Cochinera), el Camino Viejo de Madrid dibuja una estructura que comunica con la Cañada de la Senda Galiana. Su anchura y longitud se fijaron en una orden publicada en el BOE de 13 de octubre de 1969. El Camino Viejo de Madrid fue modificado en su trazado por una orden que se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia de Madrid, de 3 de febrero de 1971. La empresa Portland Valderribas presentó la solicitud de modificación del trazado del camino para instalar un horno con una capacidad de producción de 700.000 toneladas en su fábrica de El Alto. A pesar de que algunos propietarios se opusieron en su momento a la modificación y desvío del trazado original del camino, y así lo alegaron en el correspondiente procedimiento administrativo, la propuesta, que contó con el apoyo del Ayuntamiento y la Hermandad Sindical de Morata, fue aprobada por la Administración.

**En el año 1810 ocupaban la alcaldía de Morata Joseph Fominaya Marchena, por el estado de la nobleza, y Pablo Medel por el estado llano o de los pecheros.

Fuentes y bibliografía

• La descripción y cosmografía de España: el mapa que nunca existió. Antonio Crespo Sanz. Dirección General del Catastro. Abril, 2012.
• La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846) Tesis doctoral. Lujan Díaz, Alfonso. Departamento de Historia del Arte II (Contemporáneo). Facultad de Geografía e Historia. Universidad Complutense de Madrid. Madrid, 2015.

• Historia de la villa de Morata de Tajuña. Torre Briceño. Jesús Antonio de la. Ayuntamiento de Morata de Tajuña. Guadalajara, 1999.
• Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.