De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (II)

El puente colgante de Arganda sustituye al paso de barcas del río Jarama

La construcción de un nuevo puente, que sustituyera al paso con barcas del río Jarama, era un asunto considerado vital por todos los pueblos de la comarca. Veíamos también como en una carta firmada, entre otros, por los alcaldes de Morata, Arganda, Campo Real, Valdilecha, Carabaña, Villarejo de Salvanés, Tielmes y Perales de Tajuña, exponían la urgencia de construir un puente colgante que evitara los más que habituales problemas provocados por las riadas que impedían el paso de una orilla a otra del río. Vamos a recordar la historia del Puente de Arganda, paso casi obligado para ir de Morata a Madrid.

La carta de los alcaldes de la comarca, con fecha de mayo de 1841, no tenía otro propósito que urgir a la Administración para que solventara los inconvenientes que se habían planteado en la construcción del deseado puente colgante. De hecho, la sustitución del paso con barca del río Jarama por un puente colgante ya había sido aprobada por el Ministerio de Fomento en diciembre de 1840. En esa fecha, la Dirección Nacional de Caminos encargada de estas infraestructuras, había firmado una contrata con una sociedad denominada Los cuatro puentes, dirigida por el ingeniero francés Jules Seguin, especialista mundial en este tipo de obras y que había mantenido contactos con las autoridades españolas desde 1837.

Alfonso Luján Díaz, en su tesis doctoral La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846), describe los problemas que surgieron inmediatamente después de un acuerdo que, entre otras cláusulas, incluían una que reconocía el derecho de la adjudicataria a recaudar el importe de las tasas o portazgo que se cobraban a los viajeros, caballerías y carruajes por utilizar el puente. Este método de financiación de las obras del puente –el mismo que muchos años después utilizó la administración para, por ejemplo, construir las autopistas de peaje de acceso a Madrid- ahorró costes a la monarquía de Isabel II, aunque a cambio de no pocas quejas de algunos usuarios del puente que consideraban que tenían derecho a utilizarlo sin pagar el precio fijado por la empresa adjudicataria.*

Reproducción de la barca que se utilizó para cruzar el Jarama hasta la inauguración del puente

Una vez firmado el acuerdo con la sociedad constructora empezaron a acumularse los retrasos por distintos motivos y desacuerdos con los representantes del Ministerio de Fomento y de la Dirección Nacional de Caminos. En primer lugar, y no menos importante, el ingeniero Jules Seguin planteó que la longitud total del puente debía reducirse en un tercio respecto a la longitud inicial prevista. Además, tampoco estaba muy clara la ubicación del lugar donde debería levantarse el puente lo que motivó que el ayuntamiento de Chinchón propusiera una nueva ubicación en su término municipal**.

Finalmente, el ingeniero español Aguirre Zubillaga planteó una nueva localización del puente para evitar las riadas*** lo que no evitó que los meses siguientes se produjeran nuevas desavenencias entre la administración y el contratista, el ingeniero Seguin, que no se ponían de acuerdo sobre a la cimentación propuesta, su rigidez, la resistencia de los materiales a emplear y, de nuevo, la total longitud del puente. (En el proyecto final el puente tenía tres tramos de 50,30, metros, 60,40 metros y 50,30 metros).

Los ingenieros españoles encargados de supervisar el proyecto, José Subercase y Calixto Santa Cruz, plantearon estas dudas a los contratistas hasta que finalmente se aceptó la ubicación del puente y la longitud de 161 metros propuesta por el ingeniero encargado de la obra que se inició en junio de 1842. Así, y a pesar de algunos problemas que se presentaron con el hierro importado de otros países que se utilizó en la obra, finalmente, en septiembre de 1843, se hicieron las pruebas de carga.

Unos días después, el 31 de octubre, Isabel II acudía a los actos de inauguración de un puente que, por fin permitía abandonar el peligroso paso utilizando barcas que cruzaban a pasajeros y mercancías de una orilla a otra. Atrás quedaba también el puente de madera que estuvo en uso durante un corto periodo de tiempo en torno a 1818 y que había desaparecido arrastrado por el caprichoso, cambiante y peligroso cauce del Jarama, tan propenso a las riadas, tanto que incluso algunos ribereños casi se especializaron en salvar a quienes caían al cauce del río.****

Con la inauguración del nuevo paso sobre el Jarama -y la construcción de la carretera entre el Puente de Arganda y Colmenar de Oreja, pasando por Chinchón y Morata, de la que trataremos en próximas semanas-, parecía que se solucionaban, por fin, los problemas de comunicación con la capital del reino. Pero no fue así y el Puente de Arganda aún reservaba muchas sorpresas para las autoridades y sus usuarios como veremos la próxima semana.

El puente de Arganda en 1867 (Fotografia de José Martínez)

*No dejó de haber problemas por el pago de las tasas y portazgo por cruzar debido a que algunos vecinos de los pueblos en los que se levantaba el puente -Vaciamadrid en la margen derecha y Arganda en el margen izquierdo- pleitearon por el derecho que, según ellos, tenían de utilizar el puente cuando acudieran a sus tierras de una u otra orilla. Incluso uno de estos vecinos, Manuel Rojas, de Vaciamadrid, acondicionó un vado para utilizarlo y pasar de una orilla a otra, aunque la administración le obligó a dejar de utilizar este paso.

**El Ayuntamiento constitucional de la Villa de Chinchón con fecha de 29 de Mayo de 1841 (recibido el 5 de Junio) expone que noticioso de las dificultades insuperables que se oponen a la construcción acordada del nuevo puente sobre el Jarama en el término de la Villa de Arganda, en razón al excesivo coste que tendría por la mucha anchura del rio en el punto elegido, ha creído de su deber hacer presente que en el término de Chinchón existe un punto en dicho río, llamado las Peñuelas, que parece expresamente dispuesto por la naturaleza para situar allí el puente de que se trata; y que de serlo el expresado Ayuntamiento de contribuir al bien publico al paso que al particular de dicha Villa, solicita que se tome en consideración esta idea importante, y se proceda a verificar los reconocimientos oportunos. Evidentemente, la propuesta calo en el vacio.

***Joaquín Aguirre de Zubillaga, ingeniero, emitió un informe para la Dirección General de Caminos sobre la mejor ubicación del puente colgante:

Paso a manos de V.S. el Croquis del terreno comprendido entre el portazgo de Vaciamadrid y Arganda en el que se figura el curso del río Jarama desde el Soto del Piul hacia la confluencia del Manzanares, el final de la carretera construida desde la Corte hasta Vaciamadrid, y la parte de carretera abierta desde el Soto para Arganda.

He examinado con el mayor cuidado las circunstancias de este río que continuamente se le ve mudar de madre por su mucha corriente y lo flojo del terreno que forma su albeo a fin de adoptar el punto mas ventajoso para la situación del puente colgante.

El paraje donde estuvo el puente de madera, si bien tiene la margen derecha muy elevada, la de la izquierda es inferior a las aguas más altas, además aquella está sufriendo el continuo choque de la corriente que baja con una inclinación decidida contra ella, habiéndola hecho retirar mas de 300 pies de donde estaba cuando se llevó el puente de madera. Fuera de este inconveniente resulta el de alargarse demasiado el camino, y de que el trozo comprendido entre este punto y el portazgo había de ser poco seguro porque en el desembocan diferentes barrancos que forman los cerros de Vaciamadrid, a cuyo amparo los malhechores acometerían a los transeúntes como acontecía en tiempos anteriores en la confianza de no ser descubiertos ni cogidos si no por alguna rara casualidad como que la larga extensión de dichos barrancos les ofrece una retirada en cuanto cabe segura. (…).

(…) Madrid 15 de Julio de 1841.

**** La Sociedad Económica Matritense premió en 1861 a Esteban Fernández, conocido como Oreja. Este vecino de Arganda, casado, con cinco hijos menores y jornalero, podría decirse que se especializó en rescatar a quienes caían al cauce del Jarama en las proximidades del puente. En una publicación de 1861, en la que se informaba de los premiados por la propia Sociedad Matritense por sus buenas acciones, se contaba cómo actuó Esteban Fernández en uno de estos sucesos, lo que le valió una gratificación de cuatro mil reales:

(…) Dos labradores de Perales de Tajuña, Antonio Mesonero y Víctor García, llegaron al puente de Arganda el día 1.° de Diciembre de 1858; hicieron el pago del portazgo, y observando la enorme cantidad de agua que el rio traía, preguntaron si se podría pasar con seguridad: no hay cuidado, se les contestó; y siguiendo su camino, llevaban pasados dos tramos, y al pisar el tercero crujió el puente y se aplanó completamente , desplomándose con toda la obra y con cuatro caballerías que conducían y perecieron con sus cargas. Envueltos en escombros y agarrados a un madero, corrieron como cerca de medio kilómetro, orillando a un islote, donde se asieron a unos arbustos: las corrientes tendrían allí unos cuatro metros de profundidad.

A sus gritos acudieron los empleados del puente, varios vecinos de Vaciamadrid, algunos de Arganda, los transeúntes detenidos en ambas orillas por la incomunicación, y las parejas de la Guardia civil. Nadie se atrevía, a pesar de ser tantos, y algunos diestros nadadores, a salvar las víctimas. Las horas corrían; cuatro llevaban los sumergidos luchando con una muerte cierta, y los espectadores con el dolor que experimentaban al conocer su impotencia. “Si Esteban Hernández estuviera aquí, clamó al fin una voz de esperanza, se atrevería a salvaros aun á riesgo de su vida, que es hombre de abnegación y valor”. Apenas el Jefe de la Guardia civil vislumbró este recurso, dispuso que dos guardias montados corrieran a buscar a Esteban Hernández, que se hallaba a una legua de distancia del sitio de la catástrofe.

Sabedor este del suceso, monta a la grupa de uno de los caballos y le falta tiempo para practicar el bien; mientras arroja sus vestidos, anima a los náufragos, les inspira confianza, les exhorta a la obediencia y provisto de sogas se arroja al agua, aborda al más cercano, Víctor García, le ata por el brazo, y entre los suyos y a todo remo le saca salvo á la orilla. Recompénsalo con la satisfacción del bien obrar, no le detienen ni el cansancio, ni el frió, ni lo muy peligroso del sitio donde se encontraba Antonio Mesonero; le alcanza, le sujeta con las cuerdas , y cuando corría a lograr su triunfo, tiene que apoyarse en un islote; zozobran los de la orilla y aun le gritan que piense en sí y que se salve; pero él no abandona al desgraciado, y luchando de nuevo y cortando la corriente con ánimo esforzado y vigoroso brío, restituye a una familia su apoyo y a la sociedad un hombre.

Fuentes y bibliografía:

• Revista de Obras Públicas, diciembre de 1860.
• Resumen de las acciones virtuosas que ha de premiar la Sociedad Económica Matritense (…). Imprenta Nacional. Madrid, 1861.
• Diario de las sesiones de Cortes. Congreso de los Diputados. Legislatura de 1860. Tomo IV. Imprenta Nacional, 1861.
• Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar. Madoz, Pascual. Tomo X. Imprenta del Diccionario Geográfico, a cargo de D. José Rojas. Madrid, 1847.
• Historia de la villa de Morata de Tajuña. Torre Briceño. Jesús Antonio de la. Ayuntamiento de Morata de Tajuña. Guadalajara, 1999.
• Periódicos y publicaciones que se citan en el texto. 
• La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846) Tesis doctoral.. Lujan Díaz, Alfonso. Departamento de Historia del Arte II (Contemporáneo). Facultad de Geografía e Historia. Universidad Complutense de Madrid. Madrid, 2015.
• Jules Seguin en España: prefabricación e innovación en los puentes colgantes de Fuentidueña, Arganda, Carandia y Zaragoza construidos por el empresario francés. Cárcamo Martínez, Joaquín. Actas del noveno Congreso Nacional y Primer Congreso Internacional Hispanoamericano de Historia de la Construcción. Segovia, octubre de 2015.