A
comienzos del siglo XVI, Hernando de Colón, hijo del descubridor de
América, incluía en su Descripción
y Cosmografía de España
los distintos caminos que comunicaban Morata con los pueblos vecinos.
Este documento es uno de los primeros en los que aparecen las vías
de comunicación, los caminos y veredas que servían para llegar a
Morata, para abastecer de todo tipo de mercancías a sus habitantes
y, también, para transportar y vender, sobre todo en Madrid, el
vino, el aceite, el trigo y las frutas y hortalizas que cultivaban
los agricultores de la villa. La precariedad y el mal estado de estas
vías de transporte que partían o llegaban hasta Morata siempre
condicionaron, casi nunca para bien, la economía y la vida diaria de
sus vecinos. En las próximas semanas conoceremos cómo eran las
carreteras que comunicaban Morata con los pueblos vecinos y,
especialmente, con Madrid.
En
el trabajo de Hernando de Colón, sobre la que ya tratamos en el
blog, el hijo de Cristóbal Colón describe su llegada desde Chinchón
a Morata, de la que afirma que tiene
la mejor vega que hay en esta tierra de pan y cañamares. A
continuación
relata la distancia y el tipo de caminos que comunican con los
pueblos vecinos y también con Toledo, la sede del arzobispado al que
pertenecía la villa. El autor de Descripción
y Cosmografía de España,
finaliza sus referencias a Morata con los datos de su partida hacia
Arganda, siguiente etapa de su viaje:
(…)
Partí
de Morata para Arganda, que hay una legua grande de cerros y valles y
de atochares y romerales, y en saliendo de Morata subimos una sierra
arriba que estará cuatro tiros de ballesta y de allí en adelante
vamos bajando y subiendo (…).
Particularmente
interesante resulta la cita de Hernando de Colón al camino que
comunicaba a Morata con Madrid. Aunque en las fechas en que se dio a
conocer la Descripción
y Cosmografía de España
Madrid aún no había sido elegida como capital del reino, ya por
entonces era, sin duda, el punto de destino de los excedentes
agrícolas de la villa. Hernando de Colón se limita a señalar las
distancias con Vaciamadrid, pero el texto ya nos ofrece información
sobre la principal dificultad que entrañaba el camino hacia Madrid
de los morateños de esa época, el cruce del río Jarama:
(…)
y hasta
Vaciamadrid hay tres leguas de cerros y valles de atochares, y a las
dos leguas primeras pasan a un rio dicho Xarama por barca que corre a
la mano izquierda
(…).
El
camino de Morata a Madrid
El
trayecto por carretera entre Morata y Madrid, tal y como lo conocemos
actualmente no deja de ser, pese a lo que pueda parecer, un
itinerario muy distinto del que realizaron los vecinos de Morata al
menos hasta mediados del siglo XIX. Hasta esos años, para llegar a
la barca que cruzaba el Jarama en lo que hoy conocemos como puente de
Arganda los morateños utilizaban el camino que todavía se denomina
como Camino Viejo de
Madrid*, que no es otro que
el que también nombra como Camino
de Valdegatos e incluso en
algunas ocasiones como Carril
de Coches.
A
pesar de que el Camino
[Viejo] de Madrid era el
utilizado para llegar hasta la barca que cruzaba el Jarama no existen
muchas citas documentales al referirse a los itinerarios que partían
de Morata a lo largo de la historia hacia la capital de España. De
hecho en un documento tan citado en este blog como el Catastro de
Ensenada al referirse al nombre de las calles de la época se citan
la Calle Real de Arganda, la
Calle Real de Chinchón,
el
Camino de San Martín,
el
Camino de la Villa de Campo o
el Camino de Perales
pero no aparece en ningún momento el Camino
de Madrid.
En
cualquier caso, tanto los morateños que quisieran dirigirse a la
corte en la época del catastro como quienes quisieran llegar a
Morata desde Madrid utilizaban ese Camino
Viejo de Madrid para llegar
hasta el río Jarama donde era inevitable el uso, y el pago, de la
barca para cruzar al otro lado del río y seguir por la denominada
carretera de las Cabrillas o
de Valencia hasta la
capital.
Las
dificultades de transitar estos caminos, pues difícilmente se les
podía denominar por entonces carreteras, se acrecentaban tanto por
las problema que suponía el uso de la barca, no siempre disponible,
como veremos, como por la constante amenaza de que significaban para
los arrieros y viajeros la presencia de salteadores de caminos, un
mal que afectaba a todo el territorio nacional y también a quienes
se dirigían a Madrid desde Morata. Aunque hay muchas referencias a
los peligros provocados por estos bandidos, hemos elegido una que
publicaba a comienzos del siglo XIX el Diario
de Madrid y que afectó al
alcalde** de Morata en esos años:
(…)
Domingo Fernández, de edad de 20 años, soltero, natural de Galicia,
acompañado de otros tres o cuatro hombres, se dedicó a robar a todo
pasajero que transitaba por el camino que desde esta corte conduce a
la barca de Arganda (…) entre ellas constan suficientemente
probadas las dos siguientes:
(…)
El día 13 de septiembre último se restituían desde esta corte a
Morata el alcalde y escribano de aquel pueblo: Fernández y uno de
sus compañeros les acometieron en el soto que está más allá del
río Jarama, montados a caballo, y con armas; les hicieron apear, y
separándoles del camino, les presentaron un puñal y pistolas; les
tendieron en el suelo boca abajo, atando al alcalde los brazos a la
espalda, y les robaron todo el dinero y ropa que llevaban, y además
el caballo al alcalde.
(…)
Domingo fue preso en esta corte el 17 de octubre, (…) remitido el
proceso a la junta criminal, ha oído al reo sus descargos, y
resultando convencido de los delitos expresados, le condenó a sufrir
la pena ordinaria de muerte de garrote; la que se ejecutó el sábado
15 de este mes, llevando al suplicio pendiente del cuello un letrero,
que manifestó al público sus graves atentados.
(Diario de Madrid,
6 de diciembre de 1810).
Aparte
de este problema del bandidaje, que se mantuvo hasta bien entrado el
siglo XIX y que obligó, entre otras medidas, a la creación del
cuerpo de la Guardia Civil, los vecinos y habitantes de Morata que se
dirigieran a Madrid debían afrontar, como ya hemos señalado, el
paso del Jarama que, como ya describiera Hernando de Colón en el
siglo XVI contaba con una barca para cruzar a viajeros y mercancías
a un lado y otro del río. El problema es que la barca, además de
encarecer el viaje por el pago del peaje a quienes tenían adjudicado
el servicio, no siempre estaba disponible y no siempre era un medio
seguro de cruzar el río. No faltaron los casos de viajeros y de
arrieros que cayeron a las aguas del Jarama con su caballerías y
mercancías, ni tampoco las épocas en que las avenidas y crecidas
del río impedían cruzar a la otra orilla y continuar viaje hasta
Madrid o viceversa.
En
1843, el periódico El Eco
del Comercio informaba en
una noticia fechada en Colmenar de Oreja sobre las consecuencias del
temporal de lluvias en la comarca y cómo había provocado la subida
del caudal de los ríos y la inutilización del servicio de barcas:
(…)
Colmenar de
Oreja, 7 de marzo. El temporal que hemos sufrido ha hecho salir de
madre al Tajuña, Jarama y Tajo, causando mil destrozos,
especialmente en la vega de este pueblo y paralizando el paso de las
barcas en muchos puntos.
Muy
pronto va a quedar concluido el puente colgante de Arganda, y con
este motivo tomarán más incremento los trabajos de la carretera de
Valencia que va por Tarancón. Parece que terminada que sea esta, los
pueblos de Colmenar, Chinchón y Morata piensan por su cuenta abrir
un canal [carretera] que desde aquí vaya a terminar al puente de
Arganda, esto sería una ventaja para todos estos pueblos.
(El Eco del Comercio,
12 de marzo de 1843).
Información de El Eco del comercio sobre el puente colgante de Arganda
De
esta noticia nos interesan no sólo los datos que aporta sobre la
crecida del Jarama y la inutilización del paso de la barca. Más
importante y significativo es el hecho de que en el texto del
periódico se apunte a la necesidad y el interés de los pueblos de
que se concluya el que denominaban puente
colgante de Arganda. Este
proyecto, que sustituiría al paso de barcas y que cambiaría
radicalmente las condiciones de la comunicación de Morata y los
pueblos de su entorno con Madrid, era una vieja aspiración que ya
habían puesto de manifiesto en varias ocasiones las autoridades de
estas localidades. Alfonso Luján Díaz, en su tesis doctoral La
modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del
hierro en los puentes españoles (1815-1846)
presentada en la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad
Complutense de Madrid, transcribe un documento firmado por los
alcaldes de Arganda, Campo
Real, Valdilecha, Carabaña, Villarejo de Salvanés, Tielmes, Perales
de Tajuña y Morata en el que se manifiestan a favor de construcción
de un puente colgante:
Carta de los pueblos a favor de la
construcción del Puente de Arganda
Exmo.
Señor
Los
Ayuntamientos Constitucionales y representantes de los Pueblos de
este lado o sea ribera izquierda del Jarama cuyos vecindarios se
mantienen casi exclusivamente del acarreo de víveres a la capital,
se ven en la necesidad de acudir á V.E. exponiendo: Que contratada
con el Gobierno la construcción de un Puente Colgante sobre el
Jarama, creían como se vio anunciado en los papeles oficiales, que
en este corriente Mayo se llevaría á efecto esta obra y cesarán de
una vez los perjuicios que padecen en sus intereses estos Pueblos por
los aluviones o crecidas del rio, que los incomunica por meses con la
capital en la estación del Invierno: se fijó como cierto, que como
el más útil y necesario, como el que abraza mas intereses, como el
mas próximo á la capital y como el de interés mas inmediato del
Gobierno y Autoridades locales y Provinciales encargadas de promover
estas obras, seria el primero y acaso el que triunfaría de los
obstáculos que siempre hallan en sí, semejantes proyectos; pero una
fatalidad que siempre preside a los intereses de esta Provincia, una
mano desconocida, que se aviene mal con los intereses de estos
Pueblos entorpece siempre el que estos vean esta prueba inequívoca
de que el Gobierno y V.E. cuidan de su prosperidad: efectivamente,
Señor Exmo. los otros tres puentes contratados con Mr. Segin, se
tiene noticia que están principiándose siendo cierto y seguro que
entre los tres ni representan tantos intereses, ni tampoco habrán
hecho para ello los inmensos sacrificios que estos Pueblos: es además
escandaloso que a las cuatro leguas de la capital, donde la acción
del Gobierno es más fuerte y expedita no se trate de poner corriente
el paso con la construcción del Puente, si quiera porque la Nación
no sufriese en sus comunicaciones el retraso de uno o dos días por
las frecuentes avenidas, como siempre está sucediendo y no conozca
que con el paso de la Barca tal como está se están monopolizando
por unos pocos los intereses que debían de ingresar en el Erario, el
interés pues de la Nación, y el de todos estos Pueblos exige, que
se atienda con preferencia a la construcción de este Puente ¿y a
quien pueden con mas confianza dirigirse para ello, que a V.E.
encargado de la prosperidad y gobernación del Reino? Seguros estos
los exponentes de que hallarán en V.E. cabida estas razones, y que
en su vista se servirá comunicar sus ordenes respectivas para que
con preferencia y urgencia se proceda a la construcción del Puente
Colgante contratado para el Jarama por exigirlo así los intereses
Nacionales y para que se verifique .
A
V.E. Suplican se sirva tomar en su superior consideración esta
exposición y adoptar a el justo fin propuesto las medidas que crea
conducentes, no dudándolo del nunca desmentido celo de V.E. por el
bien procomunal.
Dios
guarde a V.E. muchos años. Arganda 31 de Mayo de 1841.
Del
contenido de la carta se deduce, aparte del ya apuntado problema de
la inutilización habitual de la barca, otra característica endémica
de la obra pública en España: el retraso en la terminación de los
proyectos y puesta en servicio de las obras públicas.
Si
la suspensión del servicio de la barca obligaba a veces a los
viajeros a desplazarse más al sur para cruzar el Jarama en las
cercanías de Aranjuez, como denuncian los firmantes de la carta,
además se intuye cierto recelo de las autoridades comarcales por lo
que consideran una situación provocada por oscuros intereses que,
veladamente, se insinúan en el texto enviado a los responsables
políticos de las obras del puente.
En
cualquier caso, la construcción del puente de Arganda –y de la
carretera que desde ese mismo puente llegaría a Colmenar de Oreja,
Chinchón y Morata, aún tardaría algunos años en materializarse
como veremos más adelante. Continuarían también las reticencias
ante la tardanza de las obras y las acusaciones a algunas localidades
por lo que otras consideraban trabas interesadas a la construcción
de nuevas carreteras que mejoraban la comunicación de pueblos
agrícolas tan importantes como Morata, Colmenar y Chinchón con
Madrid y, en consecuencia, la llegada de sus productos a los mercados
madrileños donde competirían con los de otros pueblos, tal como
veremos en próximas entregas del blog.
*El
Camino Viejo de Madrid esta incluido en la red de Vías Pecuarias de
la Comunidad de Madrid. Su denominación oficial es Colada
del Camino Viejo de Madrid.
Tiene fijada una anchura de 8 metros y una longitud total de 4.500
metros. Junto con el resto de cordeles y coladas del término
municipal de Morata (Cordel de las Merinas, Colada de la Mesa
Rondana, Colada del Camino del Megial, Colada del Camino de los
Arrieros, Colada del Pico de la Fuente del Valle, Colada del Pico del
Águila y Colada Cochinera), el Camino Viejo de Madrid dibuja una
estructura que comunica con la Cañada de la Senda Galiana. Su
anchura y longitud se fijaron en una orden publicada en el BOE de 13
de octubre de 1969. El Camino Viejo de Madrid fue modificado en su
trazado por una orden que se publicó en el Boletín Oficial de la
Provincia de Madrid, de 3 de febrero de 1971. La empresa Portland
Valderribas presentó la solicitud de modificación del trazado del
camino para instalar un horno con una capacidad de producción de
700.000 toneladas en su fábrica de El Alto. A pesar de que algunos
propietarios se opusieron en su momento a la modificación y desvío
del trazado original del camino, y así lo alegaron en el
correspondiente procedimiento administrativo, la propuesta, que contó
con el apoyo del Ayuntamiento y la Hermandad Sindical de Morata, fue
aprobada por la Administración.
**En
el año 1810 ocupaban la alcaldía de Morata Joseph Fominaya
Marchena, por el estado de la nobleza, y Pablo Medel por el estado
llano o de los pecheros.
Fuentes
y bibliografía
- La descripción y cosmografía de España: el mapa que nunca existió. Antonio Crespo Sanz. Dirección General del Catastro. Abril, 2012.
- La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846) Tesis doctoral. Lujan Díaz, Alfonso. Departamento de Historia del Arte II (Contemporáneo). Facultad de Geografía e Historia. Universidad Complutense de Madrid. Madrid, 2015.
- Historia de la villa de Morata de Tajuña. Torre Briceño. Jesús Antonio de la. Ayuntamiento de Morata de Tajuña. Guadalajara, 1999.
- Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.
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