En 1953 se cerró el servicio de viajeros pero se mantuvo el transporte de mercancias
La línea ferroviaria, ya propiedad de Valderribas, se clausuró definitivamente en 1998
El 9 de abril de 1940 la Compañía del
Ferrocarril Madrid a Aragón reanudó el servicio en una línea que había sufrido
las consecuencias de estar situada justo en el campo de operaciones de la
batalla del Jarama. Había pasado más de un año desde el final de la guerra pero
los combates dejaron su huella en las instalaciones ferroviarias. Durante la
guerra, el paso del ferrocarril y
el puente de la carretera de Valencia sobre el río Jarama en el Puente de
Arganda concentraron muchos de los esfuerzos militares de ambos bandos: las
tropas de Franco para intentar cortar las comunicaciones con Valencia, sede del
gobierno republicano y, por el contrario, el ejército republicano para proteger
la vía de salida y de entrada a Madrid de buena parte de sus suministros.
Al finalizar la guerra la línea en las
inmediaciones de Vicálvaro y Vallecas, el Puente de Arganda y el tramo entre
Arganda y Morata estaba seriamente afectado e inútil para el servicio: el
puente, en concreto fue volado por los republicanos poco antes de finalizar la
guerra.
Vista aérea de la vía ferrea y de la estación de Morata (año 1961)
La concesionaria, afectada por la crisis
económica de la posguerra, hubo de recurrir a un adelanto de la subvención
estatal para afrontar las reparaciones mínimas que permitieran reanudar el
servicio. Con este dinero se reparó el puente metálico sobre el Jarama y, en
los meses sucesivos, se acometieron las reparaciones necesarias en el resto de
la línea.
Sin embargo, el parón provocado por la
guerra, unido a la crisis empresarial de los años anteriores y la competencia
del transporte por carretera propiciaron el lento pero inexorable declive de
las cuentas de la compañía y del servicio ferroviario. Abandonado ya
definitivamente cualquier intento de enlazar con otras líneas ferroviarias
desde años antes de la guerra, el ferrocarril no solo no aumentó su recorrido
por tierras de Guadalajara sino que vio mermada la línea con el levantamiento
del tramo entre Auñón y Sacedón cuando éste quedó sepultado en las aguas del
embalse de Entrepeñas.
En este contexto, la línea ferroviaria,
que al contrario de otras pequeñas compañías nunca se integró en las empresas
estatales de RENFE y FEVE, se vio abocada al cierre del transporte de viajeros
en 1953. La confirmación legal del cierre se publicó en el Boletín Oficial del Estado del 1 de febrero
de 1953:
Ministerio de Obras Públicas
Decreto de 9 de enero de 1953
por el que se autoriza a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón para
levantar las instalaciones del ferrocarril secundario, con garantía de interés
de Orusco a Alocén.
La Compañía del Ferrocarril de
Madrid a Aragón explota una pequeña red ferroviaria de vía de un metro.
Constituida por las líneas de Madrid a Arganda y Colmenar de Oreja y ramales de
Morata a Orusco y de Vicálvaro, que se denomina la red antigua, que presta valiosos servicios de
abastecimiento de Madrid, especialmente de materiales de construcción, y el
ferrocarril secundario con garantía de interés de Orusco a Alocén, de sesenta y
tres kilómetros de longitud.
Esta última es la parte
construida de la que en su día se pensó llevar hasta empalmar con la de
Caminreal a Zaragoza, cuando esta vía se proyectaba de ancho de metro,
esperando que gran parte del tráfico de Aragón con Madrid vendría por ella
hasta la capital. Realizada la de Caminreal con ancho normal, esa nueva línea
perdió todo su interés, por lo que su construcción quedó paralizada en Alocén,
y después en Auñón al suprimir este trozo, por quedar en parte inundada por las
aguas del embalse de Entrepeñas. Por esta causa, en lugar de tener un tráfico
importante desde Aragón a Madrid, quedó
limitado a uno comarcal, que puede servirse muy fácilmente por carretera con
pocos vehículos, sin tener que mantener toda la infraestructura ferroviaria que
hoy existe y que para tan poco tráfico resulta muy costosa.
La Compañía de Madrid a Aragón
es hoy deficitaria, debido en primer término, al peso económico de la línea de
Orusco a Alocén, y además, a que el tráfico de viajeros que se hacía en las
demás líneas ha pasado a las carreteras, produciendo una caída vertical de ingresos desde once millones de pesetas en mil
novecientos cuarenta y cuatro a dos millones en mil novecientos cincuenta y
uno, lo que muestra su tendencia a desaparecer, sin que se vea medio
aconsejable de recuperarlo.
En esta situación, la Compañía
de Madrid a Aragón se ha acogido a la ley de veintiuno de abril de mil novecientos
cuarenta y nueve y solicitado se la libere de la explotación del ferrocarril
secundario de Orusco a Alocén, levantando sus instalaciones y del servicio de
viajeros en las demás líneas, conservando
en ellas el de mercancías, que puede ser remunerador y es de gran importancia
para Madrid.
Tramitado el expediente, todos
los centros informantes han coincidido en el acierto de la solución solicitada,
que se estima aceptable, pues además liberará al Estado de ayudar al pago de un déficit anual de dos millones de
pesetas y de la carga de interés de un capital de catorce millones setecientas
ochenta y un mil seiscientas doce pesetas, garantizado a la línea de Orusco
a Alocén, y que podría recuperarse con el valor de los materiales que se
retiren de este ferrocarril, que quedarían de propiedad del Estado después de
dejar en poder de la compañía los que necesite para mejorar la explotación en
las líneas que conserva, pudiendo llevarse el resto a otros ferrocarriles
mediante la correspondiente aportación económica que estos deberán hacer bajo
las normas que el Ministerio de Obras Públicas dicte.
Por lo expuesto, a propuesta
del Ministro de Obras Públicas y previa deliberación del Consejo de Ministros
Dispongo:
Artículo primero. (…) se
autoriza a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón para levantar las
instalaciones del ferrocarril secundario con garantía de interés de Orusco a
Alocén, resolviéndose la concesión correspondiente a esta línea. Una vez
levantadas las instalaciones se dispondrá del material fijo y móvil en la
medida que determine el Ministerio de Obras Públicas para mejorar el
rendimiento de la denominada Red antigua, quedando el resto en propiedad del
Estado para su empleo en otras líneas ferroviarias en la forma que el
Ministerio de Obras Públicas determine.
Artículo segundo.- Se autoriza
a dicha compañía para implantar en las líneas que subsisten el servicio único
de mercancías.
Artículo tercero.-Se autoriza a
dicha compañía a implantar la explotación económica de sus líneas en la forma
que determine el Ministerio de Obras Públicas y con arreglo a las disposiciones
vigentes (…).
Articulo Sexto (…) b.- El
Estado dejará de abonar a la Compañía el quince por ciento del importe de la
garantía de interés que anualmente se le liquida como consecuencia de los
resultados de explotación de la línea de Orusco a Alocén.
Artículo séptimo.- Si las
líneas de transporte por carretera existentes o las que puedan concederse hasta
el momento de la suspensión del servicio en la zona de influencia de la línea
del ferrocarril de Orusco a Alocén no fueran suficientes para que quedasen
atendidos los transportes que la misma precisa, quedará obligada la compañía
del Ferrocarril de Madrid a Aragón a implantar el servicio por carretera
necesario y a garantizar su continuidad (…).
Dado en Madrid, a nueve de
enero de mil novecientos cincuenta y tres.
En este texto legal, que significó el cierre al transporte de viajeros
y el levantamiento del tramo entre Orusco y Alocén, la administración destaca
las pérdidas que tenía la compañía
y, por el contrario, el interés que manifestaba por mantener el transporte de
mercancías entre Morata y la estación de Vicálvaro, fundamentalmente basado en
la piedra caliza y la remolacha de la vega del Tajuña.
Con un lenguaje más directo, el propio ministro de Obras Públicas,
conde de Vallellano, justificaba el cierre en una información publicada por ABC
el 15 de enero de 1953:
Dijo que había comenzado a
levantarse por parte del ferrocarril de Madrid a Aragón, no el trozo de Morata
y Arganda, sino el proyectado para enlazar con el central de Aragón, que
llegaba ya a Alocén. Será sustituido el tráfico por una carretera y así el
estado se ahorrará la subvención de dos millones de pesetas anuales que pagaba.
Los raíles serán aprovechados en otras necesidades y, desde luego en cuanto a
los ferrocarriles de vía estrecha “estoy pendiente de una conferencia con el
ministro de Hacienda para terminar con aquellos que no tengan el debido
rendimiento y eficacia”.
El ministro, con estas declaraciones, no hacía sino certificar la
muerte lenta, pero muerte al fin, de la línea ferroviaria. Evidentemente, nunca
se tuvo en cuanta al tomar estas decisiones la utilidad social del ferrocarril
para los municipios por lo que pasaba y, como era de esperar, primó el interés
económico del Estado ante unos difusos y difíciles de defender en esa época
intereses comarcales. Estaba claro que la línea ferroviaria de viajeros,
huérfana del cobijo de las compañías RENFE o FEVE, no podía sobrevivir sin las
subvenciones que se ahorraban las instituciones públicas con el decreto
ministerial.
Por otra parte, si en sus comienzos como trazado ferroviario el
Ferrocarril del Tajuña siempre contó con la rémora de la escasa densidad
demográfica del territorio que atravesaba, tras la guerra civil este
inconveniente se acentuó sin que la administración considerara en ningún
momento mantener el servicio por su interés social.
Apartadero para cargar piedra caliza en las canteras de Cornicabra
Desmantelamiento de la línea y cambio
de propiedad en el tramo Morata-Vicálvaro
Como se anunciaba en la orden de cierre del transporte de viajeros,
las instalaciones fueron desmanteladas o directamente abandonadas. Un decreto
de fecha 27 de agosto de 1959, se is años después de abandonar el servicio de
viajeros, autorizaba el desmantelamiento y el material más
valioso fue subastado en 1961 con una valoración inicial de salida de
12.300.000 pesetas, cantidad en la que se valoraban los elementos subastados y
que procedían de los tramos entre la estación de Tajuña y Orusco y entre esta
misma estación y Colmenar de Oreja. (Boletín Oficial del Estado, 23 de
diciembre de 1960). Esta primera subasta no tuvo postores por lo que, años
después, el material de las vías fue adjudicado por algo
más de 6.000.000 de pesetas a Forjas Alavesas.
Frente al desmantelamiento de estos tramos ferroviarios a partir de la
estación de Tajuña, el resto de la línea, ahora ya dedicada exclusivamente al
transporte de mercancías, sí que fueron renovados para mantener la calidad del
servicio. En 1961, el Boletín Oficial del Estado publicaba el 11 de diciembre
una nueva subasta procedente del ferrocarril, pero en esta ocasión se trataba
del material resultante de la renovación de la línea en los tramos indicados:
Resolución de la Dirección
General de Ferrocarriles, Tranvías y Transporte por Carretera por la que se
anuncia la celebración de la subasta de material procedente de la renovación
del carril de 32,5 kilogramos de
los trozos La Torre-Montarco y kilómetro 21-Arganda, del ferrocarril de Madrid
a Aragón. El tipo inicial fijado para la subasta fue 2.214.405,38 pesetas.
Este tramo del ferrocarril era el que utilizaba la empresa Portland
Valderribas para transportar la materia prima con la que elaboraba el cemento
en su planta de Vicálvaro. Desde su instalación en Morata, en la segunda década
del siglo XX, esta empresa había estado muy ligada al ferrocarril, tanto por la
localización de su fábrica de cemento junto a la estación de Vicálvaro, como
por la utilización de la estación de Cornicabra, junto a las canteras del mismo
nombre, como lugar de embarque de la materia prima que transportaba en el tren
(En años posteriores este apeadero quedó inoperativo y la carga del material se
realizaba junto a la factoría de El Alto).
En el año 1942 Valderribas ya trató de mejorar el transporte de material con la
compra de 25 tolvas
de bogies con una capacidad de carga de 25 Tm.
Esta relación del ferrocarril con el transporte de materiales de
construcción (piedra caliza, cemento, yeso y cal, especialmente) venía
prácticamente desde su origen el lejano siglo XIX, cuando el transporte del
yeso desde las fábricas del entorno del Jarama y el Manzanares fue el incentivo
que facilitó la construcción del primer tramo entre Madrid y Rivas Vaciamadrid.
Además de Valderribas, las empresas productoras de cal y yeso de Morata,
Perales, Chinchón y Colmenar contaron con cargaderos y apartaderos en las vías
del ferrocarril para transportar su producción hasta Madrid. Los ingresos
proporcionados por el transporte de estos materiales para la construcción,
junto con el transporte de remolacha hasta La Poveda sostuvieron desde 1920 y
hasta después de la guerra la mayor parte de los ingresos de la compañía*.
Tras el declive de la producción remolachera, Portland Valderribas
adquirió en 1964 (15 de diciembre) el tramo comprendido entre su fábrica de
Vicálvaro y la estación de Cornicabra en Morata. Previamente a esta compra, la
administración había unificado en una las tres concesiones públicas que
permitieron la construcción del ferrocarril con un plazo de caducidad que
concluía el 17 de diciembre de 1996. (Boletín Oficial del Estado de 17 de
agosto de 1960).
El tren en las proximidades de la estación del Niño Jesús, c/ del Doctor Esquerdo (años 60)
Al mismo tiempo, con este cambio de propietario de lo que quedaba de
la antigua línea (de los 160 kilómetros hasta la localidad alcarreña de Alocén
se pasó a 34,5 kilómetros), el tren recuperó, paradójicamente, su antiguo
nombre, Ferrocarril del Tajuña, pera
ya como propiedad exclusiva de la empresa cementera. Esta adquisición también
significó el cierre definitivo de la estación cabecera del Niño Jesús que, pese
al declive de la compañía, aún recibía en sus andenes algún tren vacío hasta
ese año.
La existencia del Ferrocarril del Tajuña
tras ser adquirido por Portland Valderribas se extendió hasta los últimos años del siglo XX ya
únicamente como ferrocarril minero. Como
empresa con entidad propia, mantuvo una plantilla de maquinistas y operarios de
mantenimiento de las infraestructuras que en el momento del cierre ascendía a
30 personas e incluso fue propietaria de un poblado ferroviario en Vicálvaro en
el que vivían sus trabajadores.
La liquidación definitiva de la empresa se
produjo el 8 de octubre de 1998 y el trazado ferroviario fue adquirido por la
compañía semipública Transportes
Ferroviarios de Madrid. Esta compañía, integrada por la Comunidad de
Madrid, Metro de Madrid, CajaMadrid, FCC y OCP fue la encargada de sustituir
los viejos trenes Tajuña por los
convoyes del metro hasta Arganda. El 7 de abril de 1999 entraba en servicio el
metro hasta Arganda y finalizaba la historia del Ferrocarril del Tajuña.
Todavía hoy, algunas de las viejas locomotoras del tren minero, vendidas a FEVE
siguen prestando servicios en otras líneas ferroviarias lejos de la vega del
Tajuña.
*(La fábrica de La Poveda, receptora de la producción remolachera de
la vega del Tajuña, muy importante desde comienzos de siglo XX hasta los años
sesenta, se construyó en 1900 por Azucarera Española, y fue absorbida en 1958
por la empresa Ebro).
Bibliografía:
Encuentro del pasado de tres poblados
ferroviarios en la comunidad de Madrid: los casos de Algodor, Las Matas y Vicálvaro.
Miguel Jiménez Vega
y Francisco Polo Muriel. Fundación de los
Ferrocarriles Españoles.
Periódicos
citados en el texto.
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