Hundimiento
del puente colgante y construcción del puente de hierro
Tras
quince años de servicio, el Puente de Arganda, construido por la
sociedad Los
cuatro puentes,
encabezada por el ingeniero francés Jules Seguin, sufrió en
diciembre de 1858 las consecuencias de una nueva riada, tan
frecuentes en el cauce del Jarama, y hubo de ser remodelado y
finalmente reconstruido. No sería el último incidente que afecto a
un puente que, a comienzos del siglo XX sería sustituido por el
puente de hierro que prestó servicio hasta 1964.
Pese
a que el puente colgante de Arganda se proyectó con las más modernas
técnicas de construcción de la época en que se construyó (1843),
una serie de imprevistos en forma de riada provocaron su hundimiento.
De nuevo, la Administración se vio obligada a buscar soluciones para
que viajeros y mercancías pudieran cruzar el cauce del Jarama con
garantías de seguridad después de que el puente colapsara en
diciembre de 1858. Tras este accidente, se adjudicó la
reconstrucción del puente a la empresa Falcó y Compañía que, a su
vez, encargó el proyecto al ingeniero Eugenio Barrón.
El
ingeniero encargado afrontó las obras de reconstrucción, sin
modificar significativamente las características del puente y,
cuando se cumplían casi dos años del hundimiento, se programaron
las pruebas de carga para el día 28 de noviembre de 1860. Todo
parecía ir bien pero un fallo en una de las columnas de hierro
originales provocó un nuevo hundimiento. Así contaba la Revista
de Obras Públicas el
suceso:
(…)
Este
lamentable e inesperado suceso fue debido a la rotura de una columna
de fundición. Hay que advertir que esta pieza era una de las que
tenía el antiguo puente que había servido durante 15 años y que
por consiguiente su resistencia estaba probada.
(…)
como se ve, tan fatal resultado se debió únicamente a la rotura.
(…), de qué manera y por qué causa o movimiento se haya
verificado la rotura no es posible decirlo ahora, porque las
extraordinarias crecidas del Jarama en estos días no permiten llegar
a la pila, sobre la cual se ve la parte superior rota de la columna,
hecho que prueba también de una manera incontestable que la rotura
precedió y no fue consecuencia de la crecida (…).
Tras
estos incidentes que ponían en cuestión la fiabilidad de los
materiales empleados en 1843, la sociedad responsable de la
reconstrucción encargó al mismo ingeniero, Eugenio Barrón, la
construcción de un nuevo puente. La imagen de este proyecto de
Barrón, uno de los primeros puentes colgantes de pilas de hierro
construido en Europa, ha llegado hasta nosotros gracias al fotógrafo
Laurent.
Puente colgante de Arganda visto desde la orilla izquierda (1867)
Pero
mientras se afrontaban las obras de reconstrucción, el hundimiento
del puente colgante original y el perjuicio que esto causaba en las
comunicaciones entre Madrid y la costa levantina –y que tanto
afectaba también a los pueblos próximos como Morata- provocó una
pregunta sobre este problema al ministro de Fomento, marqués de
Corvera. El 2 de marzo de 1861, Carlos María de la Torre, diputado
por la provincia de Cuenca, resumía la situación antes de plantear
sus preguntas al ministro:
(…)
En diciembre de 1858 el
puente colgante de Arganda, por efecto de las avenidas, cayó al rio.
Pensó
la empresa construir uno de palastro; hizo su propuesta que fue
aprobada por la junta consultiva; pero no pudo llevarse a efecto la
construcción del puente de palastro, porque el Gobierno no creyó
conveniente abonar 1.300.000 rs. que creo importaba la diferencia de
coste.
Todo
este tiempo estuvo servida la comunicación del puente de Arganda por
un puente malísimo, por el cual se pasaba constantemente con peligro
de la vida. No habiendo podido llevarse a efecto, como he dicho
antes, el puente de palastro, empezó a reconstruirse el colgante que
había anteriormente; en noviembre último se cargó el primer tramo
y hubo la fatalidad de que se rompiera una de las columnas, y de que
tras de aquel tramo fueran al rio los otros tres, quedando de nuevo
incomunicada la provincia de Cuenca.
Para
el paso de las personas, a pesar de la mucha longitud del puente, se
pusieron dos tablas, y por pasamanos se colocó un alambre con el que
se cortaban las manos los que se apoyaban en él. Esta falta de
seguridad produjo desgracias y puedo citar tres hechos que justifican
lo que digo (…).
El
diputado por Cuenca expuso ante el Congreso los casos de varias
personas que fueron arrastradas por la corriente tras caer al río
cuando intentaban cruzar a la otra orilla. La precaria instalación
obligaba a la mayoría de los viajeros a desplazarse hasta Aranjuez
para poder cruzar con seguridad el Tajo y continuar su viaje:
(…)
Por todas estas razones creo
yo que es de suma necesidad que se adopten las disposiciones
necesarias para que contemos con un puente firme y fijo, y aun sería
quizá necesario que se le diese nueva colocación, porque
casualmente se halla establecido en donde continuamente sufre el
impulso de las aguas. Si así no se hace, si las cabezas del puente
se colocan de nuevo donde se hallaban, subsistirá durante dos o tres
años; pero el día menos pensado volveremos al estado en que ahora
nos hallamos. Ruego por tanto al señor Ministro de Fomento que fije
su atención en este asunto, que haga que vaya un ingeniero a
reconocer esta obra lo más pronto posible, para que desaparezca esta
calamidad que redunda principalmente en perjuicio de una provincia
tranquila que paga más de lo que tiene, y que desea siquiera que el
Gobierno tenga con ella alguna consideración.
El
marqués de Corbera obvió en su respuesta los casos de accidentes
ocurridos en el paso del puente, alegando que estos
sucesos acontecen ordinariamente cuando ocurren desgracias de esta
naturaleza en las obras públicas: de consiguiente, no me ocupo de
esa parte de su discurso.
Luego, tras esta lamentable falta de asunción de responsabilidades
por parte de la Administración que representaba, el marqués de
Corbera continúo con su respuesta al diputado conquense:
(…)
Respecto a la reconstrucción del puente, sabe muy bien S.S. que ha
de hacerle la empresa constructora, que está encargado el material,
y que se reconstruirá la obra conforme a las condiciones de la
contrata y a la mayor brevedad posible. Esto es lo único que puedo
decir al Sr. Latorre.
Por
lo demás, deseoso el Gobierno de que el puente se haga cuanto antes,
y de que responda a las necesidades que está llamado a satisfacer,
ha cedido a la empresa constructora un ingeniero para que se puedan
llevar las obras con más actividad, y sea más fácil a la empresa
llenar cumplidamente sus deberes. Creo que con estas explicaciones
debe S. S. quedar satisfecho.
Pero
no fue así. El diputado por Cuenca incluso se atrevió a vaticinar
nuevos accidentes de no cambiar la ubicación del puente:
(…)
La empresa cumplirá sus
compromisos, el ingeniero y los delegados del Gobierno cumplirán
también sus deberes; pero esto no nos dará resultado ninguno,
porque al poco tiempo, por el sitio donde está colocado casualmente
el puente, volverán a ocurrir veinticinco avenidas, y si no a la
primera, a la segunda se lo volverá a llevar. La empresa gastará su
dinero, el Sr. Ministro tendrá mil reclamaciones, y los que hayan de
pasar por allí perderán la paciencia (…).
Estas
palabras de Carlos María de la Torre resultarían, de alguna manera,
proféticas. El puente proyectado por Eugenio Barrón entró en
funcionamiento en 1862 pero sólo habían de pasar veinticinco años
para que se produjera un nuevo desplome: en 1887 una vigueta en mal
estado provocó el colapso del puente y la búsqueda de nuevas
soluciones técnicas que permitieran garantizar el paso con seguridad
en los trayectos entre Madrid y el litoral levantino.
Unos
años más tarde, el 7 de mayo de 1892 un nuevo fallo en el puente
provocó la muerte de un carretero que transportaba material desde
Madrid a la fábrica de papel de Morata. El diario El País relataba
así el accidente:
En
el gobierno civil se recibió ayer un parte de la guardia Civil de
Arganda manifestando que se ha hundido el puente de aquel nombre
sobre el Jarama, en la carretera de Madrid a Valencia, al pasar un
carro con material para la fábrica de papel de Morata de Tajuña.
El
carro, con las dos mulas y el cargamento, que cayeron en parte seca
quedaron destrozados, y el carretero, Deogracias López, que iba
subido en el carro, quedó muerto en el acto.
Se
trabaja para la recomposición del puente.
(El País,
9 de mayo de 1892).
Y
en efecto, el puente que tantos problemas planteaba fue reparado
mientras se estudiaba su sustitución por otro más seguro. En
realidad, al menos desde 1884 ya se había planteado la viabilidad de
un nuevo puente basado en la utilización de hierro. Este proyecto no
llegó a materializarse y fue necesario esperar al cambio de siglo
para que se aprobara la construcción del puente de hierro que,
situado sobre el terreno del antiguo puente colgante, dio servicio
hasta el año 1964.
Este
icónico puente de hierro, testigo de la Batalla del Jarama en
febrero de 1937, fue proyectado por el ingeniero Manuel Victoria de
Lecea tras la subasta pública que la Dirección General de Obras
Públicas convocó en el mes de febrero de 1905. Adjudicadas la
obras, los trabajos se desarrollaron hasta el 12 de diciembre de
1910, fecha en la que fue inaugurado el nuevo paso sobre el cauce del
Jarama y dejó de prestar servicio el precario puente de madera que,
como solución provisional, se levantó mientras se ejecutó el
proyecto.
Puente provisional de madera en servicio hasta que se inauguró el puente de hierro (1905)
Puente de hierro que prestó servicio hasta 1964 (Imagen de 1937)
Fuentes
y bibliografía
- La modernidad latente de la obra pública: primeras aplicaciones del hierro en los puentes españoles, (1815-1846) Tesis doctoral. Luján Díaz, Alfonso. Departamento de Historia del Arte II (Contemporáneo). Facultad de Geografía e Historia. Universidad Complutense de Madrid. Madrid, 2015.
- Jules Seguin en España: prefabricación e innovación en los puentes colgantes de Fuentidueña, Arganda, Carandia y Zaragoza construidos por el empresario francés. Cárcamo Martínez, Joaquín. Actas del noveno Congreso Nacional y Primer Congreso Internacional Hispanoamericano de Historia de la Construcción. Segovia, octubre de 2015.
- Revista de Obras Públicas, diciembre de 1860.
- Resumen de las acciones virtuosas que ha de premiar la Sociedad Económica Matritense (…). Imprenta Nacional. Madrid, 1861.
- Diario de las sesiones de Cortes. Congreso de los Diputados. Legislatura de 1860. Tomo IV. Imprenta Nacional, 1861.
- Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar. Madoz, Pascual. Tomo X. Imprenta del Diccionario Geográfico, a cargo de D. José Rojas. Madrid, 1847.
- Historia de la villa de Morata de Tajuña. Torre Briceño. Jesús Antonio de la. Ayuntamiento de Morata de Tajuña. Guadalajara, 1999.
- Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.
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