De Morata a Madrid, un viaje histórico por viejas carreteras (IV)

La carretera del Puente de Arganda a Colmenar y el ramal a Morata

Ya hemos visto como la inauguración en 1843 del puente colgante de Arganda mejoró notablemente las comunicaciones de Morata con Madrid. Sin embargo, para llegar al puente desde Morata aún se seguía utilizando el viejo camino de Madrid que hacía muy difícil y complicado para viajeros y mercancías enlazar con la carretera que llegaba hasta la capital de España. La construcción de un nuevo camino hasta el Puente de Arganda era, por tanto, una vieja aspiración de Morata y algunos pueblos vecinos pero definir el trazado de esta nueva vía de comunicación no iba a ser, ni mucho menos, una tarea fácil. Las divergencias entre los municipios implicados, Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, e incluso alguno más como Arganda, retrasaron complicaron este proyecto a pesar de que era considerado vital por los vecinos de Morata y del resto de municipios implicados.

(…) Este [el camino de Morata hasta el Puente de Arganda] no es propiamente un camino carretero, sino una zanja abierta en el terreno, por donde con mucha dificultad y peligro pasa algún que otro carruaje sin carga o de vacío (…) Así de tajante se mostraba la comisión designada por el Gobierno para trazar una nueva vía de comunicación entre Morata, Colmenar y Chinchón a la hora de definir el camino que hasta entonces usaban los morateños para llegar hasta el Puente de Arganda: una zanja peligrosa por la que sólo era posible transitar sin carga o de vacio.

El mal estado de este camino impedía a los vecinos de Morata una comunicación fácil y segura con Madrid y, además, impedía que los productos de la vega y el llano de Morata fueran competitivos con los de otras localidades mejor comunicadas con la capital de España. Como ejemplo de esta penosa situación de las comunicaciones de Morata con su mercado natural, los miembros de la comisión encargada de delimitar el trazado del nuevo camino explicaban las diferencias de precio en el transporte hasta Madrid entre la villa de Tarancón, situada en la carretera de Levante, y Morata, prácticamente aislada por la penosa situación de los caminos de los que se servñia para llegar a Madrid:

(…) desde Tarancón a Madrid, por ejemplo, cuesta un real y medio el porte de una arroba de peso, y tres y medio o cuatro desde Morata al mismo punto, siendo así que el primero dista catorce leguas de la corte, y cinco solamente el segundo: lo que manifiesta mas que suficientemente la utilidad de los buenos caminos (…).

Naturalmente, estos gastos elevados eran una rémora para la economía de Morata, y también para la del vecino pueblo de Chinchón. Ya en 1947, cuatro años después de que entrara en servicio el puente colgante de Arganda que, como hemos visto en pasadas semanas, tanto significó en la mejora de la seguridad en el paso del Jarama, eran muchas las voces que clamaban por una carretera que mejorara los precarios caminos que se veían obligados a utilizar los habitantes de Morata y pueblos vecinos. En el Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar, obra de Pascual Madoz publicada en 1847, se informaba ya de la apertura del camino municipal (…) llamado de Morata:

(…) El primero parte del puente colgado de Arganda y va al pueblo de Morata pasando por el barranco de Valdeperdices, por la vereda del Chirrión y dejando el camino viejo a la derecha.

El diccionario de Madoz también incluía la longitud y el presupuesto inicial de las obras previstas:

Su longitud es de 46.131 varas, o sean 21 leguas y 2,799 varas, y su presupuesto asciende a 527.623 rs. 47 mrs. Tiene este camino por objeto dar salida a los frutos de los pueblos de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, y necesita 5 alcantarillas (…).

En este texto aparece explícitamente una de las razones que empujaron a los responsables del Ministerio de Comercio, instrucción y Obras Públicas a aprobar el proyecto de la nueva carretera por aquellos años Madrid experimentaba un importante incremento demográfico que exigía, cada día, mayor cantidad de abastos para su población y tanto Morata, como Chinchón eran centros de producción agrícola muy importantes y necesarios para abastecer los mercados de la capital.

A estas alturas, 1847, había acuerdo sobre la necesidad de la nueva carretera o camino hasta el Puente de Arganda, pero lo que aún estaba lejos de estar claro era el trazado que debía seguir el nuevo camino y menos aún qué pueblos y en que medida debían de contribuir a la financiación de las obras.

Plano de 1882 el inicio de la carretera en el Puente de Arganda (Servicio Geográfico del Ejército). En la imagen todavía se refleja un tramo del Camino Viejo de Morata a Madrid.

Elección del trazado del camino de Chinchón y Morata a Madrid

En octubre de 1848 el Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas publicaba una orden del 15 de septiembre del mismo año por la que se nombraban los miembros de la comisión encargada de informar acerca del camino que ha de conducir de los pueblos de Chinchón y Morata a esta capital.

Sólo habían pasado seis días del nombramiento de los comisionados, Ignacio de Castilla, jefe del negociado de caminos vecinales, y el arquitecto José Acebo, para que estos elaboraran un informe que se entregó al ministro, Juan Bravo Murillo, el 21 de septiembre.

En este informe se resumen todas las cortapisas y faltas de entendimiento entre los pueblos afectados que retrasaron el proyecto y que se pusieron de manifiesto en las dificultades que afrontaron los responsables políticos del ministerio a la hora de decidir el trayecto elegido para el nuevo camino que tanto habría de mejorar las comunicaciones con Madrid.

La comisión inició el reconocimiento del terreno el 16 de septiembre y, tras atravesar el puente sobre el río Jarama, se encamino hacia Morata por el viejo camino que, tal como señalamos al principio, definieron como una zanja abierta en el terreno. Aunque oficialmente la comisión se había nombrado para informar sobre el camino de Chinchón y Morata a Madrid, lo cierto es que ya en el texto de su informe los comisionados incluyen a otros municipios, Colmenar de Oreja y Valdelaguna, como parte interesada en la nueva vía de comunicación.

Ignacio de Castilla y José Acebo describen el camino desde el Puenete de Arganda hasta Morata:

(…) pasado el Jarama, yendo a Morata (…) se llega a otra cordillera cuya base es también el yeso, que corre en la misma dirección próximamente que la anterior, y cuya cumbre divide las aguas entre el Jarama y el Tajuña. Desde que se entra por las gargantas de esta nueva cordillera, se observa que el terreno está en parte cubierto por una caliza moderna y alguna arenisca, circunstancia que no solamente hace cambiar el aspecto del terreno, sino que da más vigor a la vegetación, acaso porque la descomposición de la caliza y de la arcilla forman un suelo más a propósito para las plantas que la de los yesos y la arcilla.

El informe continúa:

(…) Tampoco puede llamarse con propiedad camino, la abertura que hay en esta cordillera hasta llegar a la cumbre, pues además de infinitas desigualdades hay una cuesta rápida y pesada, y por último, después de cruzada esta, se llega más o menos trabajosamente a Morata, bajando al valle de Tajuña, donde esta situada, por una pendiente áspera y de mal camino, que llaman la Cañada (…).

Los comisionados alaban la vista del valle del Tajuña, que tiene en este paraje cerca de media legua de ancho, y reiteran las dificultades de un camino que les costó cubrir seis horas con un carruaje de cuatro mulas. Tras acudir al Ayuntamiento, los comisionados deciden recorrer con las autoridades locales el camino entre Morata y El Puente de Arganda diseñado por el ingeniero Pedro Sierra. Como conclusión de este viaje, se determina que:

(…) el trozo de camino trazado por el ingeniero Sierra, comprendido entre Morata y el puente de Vaciamadrid, llena los deseos y satisface los intereses locales del vecindario de aquel pueblo, tanto para la fácil exportación de sus productos sobrantes, cuanto para la comodidad de su cultivo rural (…).

Al día siguiente se afronto la inspección del trazado del nuevo camino entre Morata y Chinchón. Del contenido que aparece en esta parte del informe se deduce que el proyecto inicial del trazado entre Morata Madrid utilizaría, en parte, el trazado del viejo camino que transcurría paralelo al río y a los barrancos de Matagrama y Valdelorente. Evidentemente esta opción, que preveía utilizar el Puente Grande de Morata para cruzar el Tajuña, fue desechada en el proyecto final que buscaba, y así lo reconocían los miembros de la comisión, dar salida y servicio a la producción de los numerosos molinos situados en el cauce del río.

Por otra parte, más allá de las posibles divergencias sobre el trazado que debía de seguir el nuevo camino, lo que queda de manifiesto en el informe de la comisión es que tanto Morata como Chinchón veían en este proyecto una vía de salida fundamental para que el producto de sus cultivos llegaran a Madrid en menos tiempo y resultaran más competitivos frente a los de otras localidades. Y para que se hiciera realidad el nuevo camino, tanto el Ayuntamiento de Morata como el de Chinchón ya habían previsto cómo financiar la parte del presupuesto de las obras que les correspondían en unos años en que este tipo de obras, de interés local, no eran financiadas directamente por el Estado. En el caso de Morata, las autoridades habían confirmado a Ignacio de Castilla y José de Acebo que entre los contribuyentes subsistía el ánimo de destinar al camino lo recursos económicos ya votados y aprobados en el Consistorio, y en igual situación se encontraba Chinchón que, según el informe tenía ya recaudada ya con este objeto una cantidad que no bajara de ocho mil duros.

Los comisionados, para reiterar el interés de Morata y Chinchón por afrontar ya unas obras que tan necesarias veían para el desarrollo futuro de los dos pueblos, insistieron en esta buena disposición de los dos ayuntamientos:

(…) Los pueblos de Morata y Chinchón están dispuestos a sufragar los gastos del camino de que se trata, aun sin el auxilio de Colmenar de la Oreja; los arbitrios están votados legalmente años hace, aprobados por el Gobierno y recaudados en parte; y de consiguiente cree la comisión que no hay causa ninguna para retardar la realización de la obra, y que es un deber imperioso de la administración promoverla y activarla con toda la energía posible (…).

En el contenido de este último párrafo aparece, sin embargo, una de las dificultades que se presentaban para sacar adelante las obras: las reticencias de Colmenar de Oreja a formar parte del consorcio que debía de financiar el proyecto. Estas objeciones de Colmenar de Oreja, las analizaremos la próxima semana junto con otros problemas que retrasaron la ejecución de las obras y vinieron a modificar el trayecto inicialmente previsto para sustituirlo por el que todavía sirve de trazado a la actual carretera.

Fuentes y bibliografía:

• Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar. Madoz, Pascual. Madrid, 1847.
• Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas. Tomo IV. Imprenta de La Publicidad, a cargo de M. Rivadeneira. Madrid, 1848. Número 43, publicado el 26 de octubre de 1848.
• Periódicos y publicaciones que se citan en el texto.