Documentos históricos de Morata de Tajuña

Junta de Accionistas del Ferrocarril de Madrid a Aragón, diagnóstico de una empresa en crisis (1940)

La recuperación del puente sobre el río Jarama resultó fundamental para la reanudación del servicio
La compañía ferroviaria vio empeorar su situación financiera ya muy precaria antes de la guerra civil

El 10 de mayo de 1940 la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, antiguo Ferrocarril del Tajuña, celebraba una Junta General de Accionistas, la primera tras la finalización de la guerra civil. Como es natural, en esta junta se dio a conocer la complicada situación financiera de la sociedad tras la finalización del conflicto y cómo habían afectado a la compañía los combates que habían tenido lugar en el entorno de la vía ferroviaria. Destacamos los datos referentes a la reconstrucción del puente sobre el río Jarama y cómo se afrontaba un futuro que, como se comprobaría años después, se presentaba difícil para la empresa.

Durante los años de la guerra civil la empresa propietaria del Ferrocarril de Madrid a Aragón -antiguo Ferrocarril del Tajuña- no puedo celebrar, como otras tantas empresas las juntas generales que marcaban el rumbo de la compañía y que servían para que los accionistas fiscalizaran el estado de las cuentas de la sociedad. Fue necesario que transcurriera más de un año desde la finalización del conflicto, el 1 de abril de 1936, para que se convocara una Junta General de Accionistas que pusiera a disposición de los inversores de la empresa los datos correspondientes al periodo transcurrido entre el 1 de enero de 1936 y el 31 de diciembre de 1939. 

Esta junta general de la compañía ferroviaria, celebrada en su sede social localizada en esos años en el número 57 de la calle Menéndez Pelayo de Madrid, se conserva en el Hamburgisches Welt-Wirtschafts Archiv, y formalmente abarcaba los años comprendidos entre el comienzo de 1936 y el final de 1939. Lógicamente, poco se podía debatir sobre los meses en que los trenes dejaron de funcionar durante los meses de guerra cuando algunos tramos de la línea se situaban en pleno frente de batalla.

Pese a la nula actividad de los trenes de la Compañía Ferroviaria de Madrid a Aragón durante la guerra civil, el conflicto no dejó de influir como veremos en la marcha de la sociedad y sobre todo en el futuro de una compañía que, ya antes de declararse el conflicto armado, sufría serias dificultades económicas y había renunciado, si no formalmente sí en la práctica, a su proyecto inicial de enlazar con el ferrocarril Central de Aragón en la localidad turolense de Caminreal*.

En la Junta General de Accionistas, que se inició con el recuerdo de los miembros de la compañía asesinados o fallecidos durante la guerra, entre ellos el presidente del Consejo de Administración Juan Rózpide González, se recordó que en los meses previos a los combates la situación social del país se había deteriorado y afectado a la empresa como se puso de manifiesto en nuestra memoria correspondiente al ejercicio de 1935, presentada a la Junta General de Accionistas del 26 de mayo de 1936, [donde] dábamos ya cuenta de los hechos que desde el mes de febrero habían producido la perturbación completa de la marcha de la Compañía. 

Los responsables del Ferrocarril de Madrid a Aragón no dejaron de resaltar la circunstancia de que todo el recorrido de la línea transcurría por lo que denominaban como zona roja:

Desde el momento que se produjo el Alzamiento Nacional, el Consejo de Administración de la Compañía quedó violenta y totalmente separado de la Dirección de la misma, que pasó de hechos diversos y confuso Comités de Obreros que prescindieron también de varios de los agentes adictos, y que se mantuvieron en una u otra forma hasta la fecha de liberación de Madrid. Al Consejo de Administración solo le fue dada mantener una continuada atención, por medio de los elementos del mismo que se vieron forzados a permanecer en Madrid, para estar al tanto en todo momento de lo que ocurría en el ferrocarril y en disposición de reanudar sus funciones tan pronto como el triunfo de las tropas nacionales posibilitase la vuelta a la normalidad (…).

Este regreso a la normalidad se produce al finalizar la guerra cuando se reconstruye el Consejo de Administración, integrado por los miembros de la antigua cúpula de la empresa que se encontraban en la capital y con Juan Rózpide Gonzalez, hermano del anterior presidente, como primer ejecutivo de la compañía. Previamente a este nombramiento, las líneas ferroviarias españolas habían pasado a depender del denominado Servicio Militar de Ferrocarriles que ordenó que se nombraran los nuevos equipos directivos.

Como primera labor del Consejo de Administración, según se recoge en la memoria de la Junta de Accionistas, los nuevos responsables analizaron la situación en que se encontraba la sociedad tras los años de guerra:

(…) En el aspecto material encontró el Consejo las líneas prácticamente destruidas desde las inmediaciones de la estación de Vaciamadrid hasta la de Morata de Tajuña, incluyendo entre los importantes daños habidos en este sector la voladura del importante puente metálico sobre el río Jarama, de unos 200 metros de longitud, situado a 23 kilómetros de Madrid.

En el aspecto económico la Compañía carecía totalmente de recursos, pues los restos de los saldos en los Bancos de fecha anterior al 18 de julio de 1936 sumaban entre todos ellos la exigua cantidad de 7.000 pesetas (...).

Para afrontar esta delicada situación económica que, como ya hemos señalado, no sólo se había provocado por los años de guerra, el Consejo solicitó un crédito de 150.000 pesetas, a cuenta de los ingresos procedentes de los fondos de la garantía de interés del ferrocarril de Madrid a Alocén, para afrontar las primeras nóminas del personal. Además de estas primeras medidas de emergencia para pagar al personal de la empresa, resultaba ambién de extrema urgencia poner en funcionamiento una línea férrea que había resultado afectada no sólo en el el tendido de las vías y otras instalaciones muy próximas al frente, como ya hemos señalado, sino también en el material móvil. 

Portada de la memoria de la Junta de Accionistas (Fuente: Hamburgisches Welt-Wirtschafts Archiv).

Reparación del puente sobre el Jarama 

En estas tareas de puesta en funcionamiento de una línea que había permanecido inactiva durante los meses de guerra resultaba prioritario el arreglo del puente sobre el río Jarama que había sido volado al final del conflicto por las tropas republicanas**. En estos trabajos de puesta en funcionamiento del puente resultó fundamental la colaboración de la empresa Portland Valderrivas, muy interesada como es natural en poner en funcionamiento el ferrocarril con la máxima urgencia:

(…) Inmediatamente se dio comienzo a las obras de reconstrucción de la vía, utilizando para ello exclusivamente nuestras brigadas de conservación y, tan pronto como fue posible, gracias a las facilidades de uno de nuestros principales clientes, la Sociedad Portland Valderrivas, se dio comienzo a la reconstrucción del puente sobre el río Jarama, aprovechando un puente de la Compañía del Oeste, que tenía la Compañía MZA ya desmontado como previsión para hacer frente a las destrucciones que en todas partes dejaban las hordas rojas al retirarse, y que nos fue cedido a requerimiento del Servicio Militar de Ferrocarriles, por reunir las condiciones apropiadas para sustituir al que nos había sido volado por los rojos (…)..

Pese a las dificultades inherentes a la situación de un país que acababa de salir de un largo y doloroso enfrentamiento, el 20 de diciembre por fin los trenes de mercancías pudieron atravesar el puente y así posibilitar que la línea completa volviera a estar operativa, en principio para los trenes de mercancías. Las dificultades a la hora de poner en funcionamiento los trenes de mercancías, quizá el área más rentable de la empresa, lastraron el resultado económico de estos primeros meses de reanudación del servicio. De hecho, según se recoge en la propia memoria de la compañía, hasta que el puente sobre el Jarama volvió a estar operativo, lógicamente estaba suspendido el transporte de piedra desde las canteras de Morata hasta la fábrica de Valderrivas en Vicálvaro. En estos meses, la fábrica de cemento se vio obligada a surtirse de las explotaciones de piedra situadas en las riberas de la margen derecha del río.

Con estas dificultades y los ingresos muy mermados, los directivos del ferrocarril se vieron obligados a solicitar un nuevo adelanto al estado de 150.000 pesetas, necesarias para abonar las nóminas y garantizar el funcionamiento de la línea. Al mismo tiempo, para garantizar la plena y segura operatividad del puente sobre el Jarama, un punto estratégico de la línea ferroviaria, el Ferrocarril de Madrid a Aragón considero solicitar un crédito de 190.000 pesetas, procedente del Instituto Nacional de Reconstrucción, que en el momento de celebrarse la Junta General de Accionistas estaba en periodo de negociación. 

Reapertura del servicio de viajeros y balance y cuentas de perdidas y ganancias* ** 

En la memoria que recoge la junta de la sociedad, celebrada como ya se ha reseñado el 10 de mayo

de 1940, los directivos de la compañía ferroviaria se felicitaban por la reanudación del servicio de viajeros en la totalidad de la linea. Recuperar estos ingresos del tráfico de viajeros, recuperado el 10 de abril de 1940, podía suponer un alivio para las cuentas del antiguo Ferrocarril del Tajuña, pero los responsables de la misma no dejaban de reconocer que la situación estaba lejos de normalizarse:

(…) ha sido también restablecido también el servicio de viajeros, con lo que puede considerarse normalizada la explotación de nuestras líneas -se afirmaba en la memoria- sin que ello quiera decir que estén reparados, ni mucho menos, todos los daños causados por la dominación roja, especialmente en edificios (...).

En estas condiciones, las cuentas presentadas ante los accionistas de la compañía no podían sino ser

un reflejo de la casi total falta de actividad de la empresa y de los daños provocados por la guerra en el material rodante, las instalaciones y edificios y la propia línea ferroviaria. Las cuentas presentadas a los accionistas, debido a la propia guerra, hacían referencia a dos periodos: el inmediatamente anterior al estallido del conflicto, entre el 1 de enero y el 18 de julio de 1936, y finalizada la guerra, el comprendido entre el 29 de marzo y el 31 de diciembre de 1939.

En el correspondiente a los meses anteriores a la guerra sorprende el balance negativo de 401.266 pesetas, con unos ingresos de 410.045 pesetas y unos gastos de 811.312 pesetas. Estas perdidas, en opinión del Consejo de Administración, estaban provocadas por multitud de acontecimientos político sociales de tipo revolucionario, [y]es tan completamente anormal, que su comparación con el mismo periodo del año anterior no tiene interés.

No mucho mejor fue el resultado de la compañía una vez que se reanudó el servicio acabada la guerra. Los problemas derivados de la desaparición del puente sobre el Jarama condicionaron los ingresos procedentes del transporte de mercancías en unos meses que, como ya hemos visto y como problema añadido, permanecía suspendido el servicio de viajeros. Con unos menguados ingresos de 154.124 pesetas y unos gastos de 589.782, las pérdidas alcanzaron las 435.657 pesetas. De nuevo, los responsables renunciaron a comparar los resultados de estos meses con periodos anteriores ya que durante el que examinamos la explotación ha estado casi totalmente paralizada como consecuencia de las destrucciones producidas en la línea y muy especialmente por la voladura, realizada por los rojos, del puente sobre el río Jarama situado, como se ha dicho, a 23 kilómetros de Madrid (...).

En total, unas pérdidas de 836.924 pesetas que lastraron, y condicionaron, el futuro de una compañía que ya en los años anteriores a la guerra vivía una complicada situación económica que no dejaría de empeorar en los años siguientes hasta desembocar en, primero, la suspensión definitiva del servicio de viajeros (1953), y en el cierre definitivo, ya como Ferrocarril del Tajuña dedicado al transporte de material de la empresa propietaria, Portland Valderrivas, en 1997.

*El Ferrocarril de Madrid a Aragón, denominación que tomó en 1919 la compañía del Ferrocarril del Tajuña, tenía como objetivo enlazar con el Ferrocarril Central de Aragón en la localidad turolense de Caminreal, propiedad también de los mismos inversores belgas. Este proyecto muy ambicioso, que hubiera dado una salida al mar al modesto Ferrocarril del Tajuña no superó la fase de proyecto y ya en 1929 se constató que sería prácticamente imposible llevarlo a cabo. En 1931, la compañía solicitó al Estado la segregación del tramo ya construido hasta Alocén del trazado restante hasta la provincia de Teruel, lo que en la práctica significaba el fin de la idea de enlazar con el Central de Aragón. Por otra parte, la dificil situación económica del paísa en la década de los años 30 del pasado siglo provocó el impago de los intereses a los accionistas y obligacionistas de la empresa que en mayo de 1932 se vio obligada a la suspensión de pagos.

** La fecha de la voladura del puente sobre el río Jarama se sitúa en torno a los días previos a la entrada de las tropas de Franco en Madrid. Por otra parte, según Juan Luis Moreno Sánchez Bravo, profundo conocedor de todo lo concerniente a la batalla del Jarama, la guerra no paralizó totalmente la línea del antiguo ferrocarril del Tajuña. Hasta el inicio de la batalla, el tren pudo llegar hasta Madrid pero en el mes de febrero del 37, con las tropas nacionales posicionadas ya en la zona de Coberteras, frente al Puente de Arganda y Vaciamadrid, a tiro de las baterías del ejercito de Franco, el tráfico ferroviario resultaba imposible. En el resto de la línea, al menos desde la estación de Tajuña, entre Morata y Perales y hasta la provincia de Guadalajara, sí que fue posible, aunque en precario, el tráfico ferroviario. Juan Luis Moreno no descarta que en momentos puntuales el tren pudiera circular hasta la estación de Morata e, incluso, hasta el apeadero de Cornicabra.

***Cuenta de Pérdidas y Ganancias

Débito

Saldo a 31 de diciembre de 1935: 1.214.735,36 pesetas.

Gastos de explotación de 1º de enero de 1936 al 31 de diciembre de 1939: 1.401.094,61

Por el 60 por ciento de la garantía de interés del Ferrocarril Secundario correspondiente al año 1935, cedido a la Asociación Civil de Obligacionistas, s/convenio: 443,448,37 pesetas.

Derechos reales: 13.360,70 pesetas. 1,30 por ciento de pagos del Estado: 5.764, 85 pesetas. Total:; 19.125,55.

424.322,82.

Total: 3.040.152,79.

Crédito

Productos de explotación de 1 de enero de 1936 a 31 de diciembre de 1939: 564.169,84

Por el 40 por ciento de la garantía de interés del Ferrocarril Secundario a favor de la Compañía correspondiente a los años 1936, 1937, 1938 y 1939: 1.182.529,04

Derechos reales: 30.302,23. 1,30 por ciento de pagos del Estado: 15.372,90. Total: 45.675,13.

1136.853,91

Ejercicios cerrados: 93.308,91

Intereses y comisiones: 652,26

Saldo a cuenta nueva: 1.245.167,87

Total: 3.040.152,79

Estas cuentas presentadas para su aprobación el 10 de mayo de 1940 y aprobadas por unanimidad reflejaban unos activos de 48.992.915,35 pesetas e igual cantidad en el pasivo.

Fuentes y bibliografía:

• Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, memoria de los ejercicios correspondientes a los años 1936, 1937, 1938 y 1940. Hamburgisches Welt-Wirtschafts Archiv (HWWA). A30 R1.